Les 8 au 10 juin 2020
Centre des congrès de Québec, Ville de Québec (Québec)

 

Les 24 au 26 novembre 2020
Centre Shaw, Ottawa (Ontario)

 

Les 18 et 19 mai 2021
Centre Shaw, Ottawa (Ontario)

 

Les 4 au 6 mai 2021
St. John's Convention Centre, St. John's (Terre-Neuve)

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Volet 1 : Planification et opération portuaires 


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Défis dans la préparation d’une installation de réparation pour l’arrivée des navires alimentés par deux carburants
Stafford Bingham1 et Andrew Kendrick2
1Services publics et Approvisionnement Canada
 2Vard Marine Inc.

L’objectif de cette présentation est d’offrir au public un aperçu du processus et des étapes de mise en œuvre mises en place pour préparer une installation de réparation publique importante de navires multi‑utilisateurs afin de permettre aux navires alimentés par deux carburants (diesel et gaz naturel liquéfié (GNL)) d’être amarrés et réparés de manière sécuritaire.

Résumé

La Cale sèche d’Esquimalt (CSE) est un centre d’entretien et de réparation de navires situé près de Victoria, en Colombie‑Britannique. La CSE est la plus importante cale sèche à fondations fixes non militaires de la côte Ouest américaine. Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC) en est le propriétaire et l’exploitant, et les entreprises privées l’utilisent pour l’entretien d’une variété de navires, y compris des navires de croisière, des traversiers, des navires gouvernementaux et d’autres navires commerciaux. À ce jour, les navires entretenus à la CSE sont alimentés à l’aide de carburants maritimes traditionnels tels que le gazole‑ diesel ou le mazout lourd. 

L’utilisation de gaz naturel comme carburant maritime devient de plus en plus commune puisque les exigences réglementaires, les considérations environnementales et les avantages économiques rendent l’utilisation de ce carburant attrayant par rapport aux carburants traditionnels. Vers la fin de 2016 ou le début de 2017, cinq nouveaux navires alimentés en gaz naturel sont arrivés sur la côte Ouest du Canada. Les navires Seaspan Swift et Seaspan Reliant de la Seaspan Ferry Corporation sont entrés en service l’un en janvier et l’autre en avril, alors que la BC Ferries a pris livraison de trois nouveaux traversiers de classe Salish, le M.V. Orca, le M.V. Eagle et le M.V. Raven. Nous prévoyons que ces navires seront suivis par au moins quatre navires supplémentaires au cours des deux prochaines années. Ce sont tous des navires alimentés par deux carburants, le gaz naturel liquéfié (GNL) est le principal carburant, mais ils sont également en mesure d’utiliser du diesel maritime standard. Le GNL est entreposé à bord sous forme liquide à des températures cryogéniques. 

Les principales propriétés du gaz naturel et du GNL diffèrent de celles du gazole‑diesel ou du mazout lourd maritimes et le chantier naval qui effectue l’entretien de ces navires doit prendre des précautions particulières. Le gaz naturel a un point d’éclair d’environ -187 °C, ce qui présente de nouveaux dangers lorsque nous le comparons aux autres navires qui utilisent du diesel ou du mazout lourd (ces carburants ont habituellement un point d’éclair au‑dessus de 60 °C). Il faut également tenir compte des dangers cryogéniques puisque la température d’entreposage habituelle des GNL est de -161 °C. 

Il faut effectuer une évaluation des risques associés aux navires alimentés en gaz naturel qui sont entretenus et réparés à la CSE. L’évaluation comprend un atelier d’analyses d’identification des dangers (HazID) concernant une variété d’utilisateurs de GNL et d’intervenants, et elle a été utilisée pour créer une liste complète de dangers potentiels, de protections actuelles et de mesures de sécurité potentielles à venir pour la gestion de ce genre de navires. 

La prochaine étape consiste à produire une série de procédures opérationnelles normalisées (PON) pour diriger et orienter les employés de la CSE, les entreprises de réparation de navires, les propriétaires de navires et les premiers répondants sur les étapes à effectuer pour atténuer les risques associés à l’arrivée, à l’entretien et au départ de la CSE de navires alimentés au GNL. De plus, il a fallu effectuer des changements physiques à la CSE afin d’atténuer les risques actuels déterminés au cours de l’HazID.

La dernière étape sera de surveiller et d’analyser les procédures utilisées alors que nous acquérons de l’expérience et de la confiance dans les processus, et de modifier les procédures et l’équipement, au besoin.

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Stafford Bingham, directeur, Cale sèche d’Esquimalt, Services publics et Approvisionnement Canada
Stafford Bingham a obtenu en 1974 son diplôme du [Collège de formation des officiers] de la Garde côtière canadienne situé à Sydney, en Nouvelle‑Écosse. De 1974 à 1988, il a travaillé en mer sur différents navires gouvernementaux et non gouvernementaux. Il détient un [brevet de capacité canadien en conception des moteurs de première classe] délivré par Transports Canada. Il s’est joint à Services publics et Approvisionnement Canada en janvier 1988 et depuis novembre 2015, il occupe le poste de directeur à la Cale sèche d’Esquimalt (CSE). Il est responsable de la supervision des opérations à la CSE et des services connexes offerts aux industries de réparation des navires à l’installation. 

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Avantages du commissioning complets pour les propriétaires d’immeubles pendant la conception, la construction et au‑delà
Bryan Low et Rodger Kuo
Port de Los Angeles

L’objectif de cette présentation est de discuter du processus de commissioning complet pour les systèmes de bâtiment et de la façon dont le processus est avantageux pour les propriétaires d’immeubles pendant la conception, pendant la construction et pendant la durée de vie de l’immeuble et de ses systèmes. La présentation fournit le point de vue du représentant du propriétaire sur les renseignements situationnels et de traitement qui fourniront des observations à toutes les équipes de projet.

 
Résumé

En février 2013, le port de Los Angeles a commencé la construction de son tout premier immeuble du terminal certifié par le Leadership in Energy and Environmental Design (LEED), l’immeuble d’administration pour le terminal [Rear Berths 136‑139 TraPac]. En 2007, le Conseil des commissaires du port de Los Angeles a adopté une politique qui nécessite que tous les immeubles nouvellement construits de plus de 7 500 pi2 obtiennent une certification LEED. L’acronyme LEED signifie Leadership in Energy and Environmental Design. C’est une ligne directrice du Green Building Council des États‑Unis qui promeut la conception et la construction durables des immeubles. Cette présentation est axée sur le commissionning amélioré, l’un des composants les plus importants du LEED pour les propriétaires, les concepteurs, les ingénieurs des systèmes de bâtiment et les locataires de l’installation. Autant les propriétaires que les locataires veulent avoir des milieux intérieurs confortables accompagnés de systèmes de bâtiment qui fonctionnent de manière efficace, qui ont un entretien limité et qui, ultimement, aident à favoriser le type d’environnement qui permet d’atteindre ses buts. Le commissioning complet décrit un processus qui tient l’entrepreneur, le propriétaire et l’utilisateur final responsables d’atteindre les buts du projet et les uns envers les autres. Tout le processus commence à la conception et se termine après l’emménagement. Il est nécessaire d’avoir un agent de commissioning, indépendant des équipes de conception et de construction, qui peut orienter le propriétaire, les concepteurs, l’entrepreneur, les installateurs, les utilisateurs et l’équipe d’entretien afin de construire, d’utiliser et d’entretenir l’immeuble à son meilleur en fonction des paramètres du projet. Les avantages du commissioning complet comprennent les économies de coûts opérationnels, la détection des erreurs d’installation, la résolution de l’inconfort des occupants, l’amélioration de la qualité de l’air intérieur et du confort thermique, la prolongation de la durée de vie de l’équipement, la diminution du risque de litige et la formation des utilisateurs afin qu’ils exploitent l’immeuble plus efficacement. Le commissioning complet a prouvé être une telle réussite que de nombreuses administrations locales l’adoptent, telles que le code CalGreen pour le plan California and Green Building, consultez la Ville de Los Angeles. Le commissioning complet est un processus avantageux pour tous.

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Bryan Low, Archaeological Institute of America (AIA), Certified Meeting Planner (CMP), architecte, port de Los Angeles
Bryan Low, AIA, CPM est un architecte au port de Los Angeles qui a 10 ans d’expérience en tant que représentant des propriétaires. Il supervise un secteur de l’architecture qui offre une gestion de projet pour les améliorations destinées aux locataires, aux projets communautaires et à l’aménagement du terminal comme l’agrandissement du terminal Trapac à [Rear Berths 136‑139]. Bryan Low a eu l’occasion de faire une présentation à la conférence Ports '16 à la Nouvelle‑Orléans et à un événement de l’American Society of Civil Engineers (ASCE) à Los Angeles où il a été reconnu comme étant un conférencier distingué. Il a obtenu son baccalauréat en architecture de la Woodbury University située à Burbank, en Californie. Il a également reçu son certificat en gestion de projet de la UCLA. En tant qu’ancien membre du Speakers Bureau du Harbor Department, Bryan Low a eu l’occasion de communiquer ses observations à propos de l’architecture, de l’ingénierie et des activités du port à différentes écoles et organisations situées à Los Angeles et dans le comté d’Orange. 

Rodger Kuo, AIA, LEED AP, [CDT], architecte, Division de l’ingénierie, port de Los Angeles
Rodger Kuo, AIA, LEED AP, [CDT], est un architecte de la Division de l’ingénierie au port de Los Angeles qui a plus de 16 ans d’expérience dans la construction et l’aménagement de sites durables. Il supervise un groupe d’associés qui offre des services de conception pour appuyer la construction d’une variété de projets au sein de la propriété portuaire qui comprennent de nouveaux immeubles et des immeubles existants, des parcs et des installations récréatives, la planification de l’espace, l’embellissement public et la mise en œuvre des activités du terminal. En 2007, il a aidé à élaborer et à mettre en œuvre la Port's Green Building Policy (politique sur les immeubles écologiques portuaires) qui établit une Cote Or minimale de la certification LEED pour les immeubles de plus de 7 500 pi2 en plus de définir les lignes directrices pour les bords de l’eau et la durabilité. Rodger Kuo donne souvent des conseils à ses collègues des Divisions de l’ingénierie, de l’immobilier, de la planification, de la construction et de l’entretien sur les préoccupations du public et des locataires. Avant de se joindre à l’équipe du port, il a travaillé chez AC Martin, Leo A. Daly et HMC. Il détient un baccalauréat et une maîtrise de la School of Architecture de la University of Southern California. Il est honoré de travailler pour le principal terminal portuaire à conteneurs de la nation et il met constamment en place une norme de l’industrie élevée pour l’environnement bâti.

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Quantification et utilisation de la résilience comme outil de planification et de gestion côtière
Wim van der Molen, Yahia Kala, Rob Nairn, Seth Logan 
Baird & Associates

L’objectif de cette présentation est d’augmenter la sensibilisation au sujet de la résilience puisqu’elle s’applique à la planification et à la gestion et de fournir des idées sur la façon de l’évaluer.

Résumé

Au cours des quelques dernières décennies, les régions côtières ont ressenti des pressions accrues pour connaître la façon de réagir aux risques d’inondations, de séismes et d’autres événements perturbateurs. Elles sont causées par une combinaison d’aménagements rapides dans les régions côtières, l’affaissement du sol et la montée du niveau de la mer. Nous avons fait des efforts pour résoudre le problème à l’aide de méthodes et d’outils qui ont évolué de manière importante au fil du temps. Les méthodes actuelles sont axées sur la quantification des risques, ce qui représente la probabilité d’un événement perturbateur multiplié par les conséquences (habituellement exprimées sous forme de devise/valeur en dollars).

Les analyses de risques conventionnelles sont axées sur les conséquences immédiates d’une inondation telles que les dommages à la propriété et la population exposée aux eaux de crues. Elles ne tiennent pas souvent compte du temps qu’il faut aux systèmes côtiers pour se remettre complètement, ce qui peut prendre des mois, voire des années. Ce genre d’analyse est pertinent pour les communautés, mais aussi pour l’infrastructure commerciale, comme les ports et les terminaux à conteneurs, qui peuvent subir les conséquences d’une perturbation pour les activités après une tempête ou une catastrophe naturelle.

Une autre méthode qui a émergé récemment dans les documents est l’utilisation de la résilience comme mesure d’évaluation. Nous pouvons définir la résilience comme étant la capacité d’un système de supporter les perturbations et de s’en remettre rapidement. La résilience comme mesure quantitative permet aux preneurs de décision de tenir compte non seulement de la robustesse d’un système (la capacité de supporter une tempête), mais aussi de la rapidité (la capacité de se remettre rapidement des dommages encourus). Le dialogue extensif sur la résilience est survenu surtout aux États‑Unis après le passage des ouragans Katrina et Sandy, et nous nous attendons également à ce qu’il survienne de manière plus étendue au Canada.

Les évaluations de la résilience peuvent être utilisées pour examiner le rendement fonctionnel d’un système et la façon dont ce rendement est touché (dans l’immédiat et au fil du temps) par les perturbations. Nous avons quantifié la résilience de manière probabiliste à l’aide d’un réseau Bayésien. Cette méthodologie permet aux décideurs d’établir des objectifs de gestion qui décrivent les dommages maximaux permis et le temps de récupération. Ce processus peut être plus intuitif que les seuils de risques annuels. De plus, il est possible de comprendre de manière explicite les incertitudes sur la gravité des événements et l’incertitude sur la façon dont le système réagit face à l’événement.

Un exemple d’application est présenté pour l’aménagement du bord de l’eau de Toronto près de l’embouchure de la rivière Don. Cette région est actuellement constituée d’immeubles commerciaux et industriels de faible valeur qui sont inondés au cours des décharges extrêmes de la rivière Don. La Ville de Toronto a prévu de réaménager la région avec des immeubles résidentiels et commerciaux de valeur élevée en trois étapes. La présentation vise à montrer la façon dont la résilience est touchée entre les étapes subséquentes et la façon dont cet outil peut être utilisé par les décideurs pour comparer les différentes options d’infrastructures.

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Dr Rob Nairn, directeur principal, Baird & Associates
Le Dr Rob Nairn est un expert en conception côtière reconnu ayant 35 ans en hydrodynamique, en transport des sédiments et en processus d’affouillement dans les rivières, les estuaires, les lacs, les côtes et les océans. Rob Nairn est responsable de toute une gamme de processus de planification, de gestion et d’enquêtes de conception, de modélisation numérique et physique et de projets de conception en zone côtière. Il est le directeur principal de Baird & Associates. Rob Nairn a géré de nombreux projets internationaux de Baird au Moyen‑Orient, aux Caraïbes, en Amérique centrale, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Europe. Il a pris la parole au cours des séances plénières du Coastal Engineering Research Board (CERB) de la US Army Corps of Engineers en plus de l’[Association of Coastal Engineers (ACE)]. Son évaluation du potentiel d’affouillement du pont de la Confédération a été décrite dans différentes publications, y compris le magazine Civil Engineering de l’ASCE. 

DWim van der Molen, ingénieur côtier principal, Baird & Associates
Le Dr Wim van der Molen est un expert international reconnu dans l’élaboration et la mise en œuvre de modèles numériques sophistiqués à la fine pointe de la technologie décrivant l’interaction entre les vagues et les navires, les effets des navires qui passent et la réaction des navires amarrés. Il se spécialise dans l’analyse et la modélisation de vagues longues dans les ports et l’effet sur les navires amarrés dans un port. Wim van der Molen a obtenu une précieuse expérience pratique sur la modélisation physique de la propagation des vagues et la réaction des navires amarrés en travaillant sur des projets internationaux importants et sur l’élaboration des méthodes de mesures uniques pour le mouvement des vagues et des navires amarrés. Son expérience s’étend également à des simulations de manœuvres de navires en temps réel pour la conception de canaux de navigation. Il est responsable de la mise en place et du contrôle de la qualité des projets sur l’opérabilité de ports et de la navigation des navires à Baird & Associates.

Yahia Kala, [Coastal EIT], Baird & Associates
Yahia Kala est un ingénieur côtier en formation (EIT). Il possède trois années d’expérience dans le domaine de l’ingénierie des eaux, y compris les ressources aquatiques, l’ingénierie environnementale et côtière. En 2014Yahia Kala a obtenu un baccalauréat en science appliquée à la University of Waterloo et une maîtrise en science de la Delft University of Technology en 2016. Ses travaux à Baird couvrent une gamme de projets comprenant la qualité de l’eau, le transport de contaminants, les vagues et l’hydrodynamique, et les inondations côtières. Ses principaux domaines d’intérêt sont la modélisation côtière et les risques d’inondation.

Seth Logan, ingénieur côtier, Baird & Associates
Seth Logan est un ingénieur côtier qui a un baccalauréat de la Queen’s University, une maîtrise de l’Université d’Ottawa et une licence d’ingénieur professionnel de la province de l’Ontario. Seth Logan a terminé sa thèse de doctorat sur l’ingénierie côtière avec un accent mis sur la morphologie de l’entrée de la marée. Son ensemble de compétences comprend l’analyse d’ingénierie des conditions environnementales, une solide compréhension du transport des sédiments et de la morphologie côtière, les activités au port, la modélisation des risques et des événements discrets, la conception et la configuration des structures côtières et la modélisation hydrodynamique et morphodynamique numérique. Seth Logan a rédigé plusieurs articles et a été un présentateur à de nombreuses conférences, y compris la Canadian Hydrotechnical Conference (Conférence hydrotechnique canadienne) de 2011 à Ottawa, la International Conference on Coastal Engineering (Conférence internationale de 2012 sur l’ingénierie côtière) à Santander, en Espagne et la International Conference on the Application of Physical Modelling in Coastal and Port Engineering and Science (Conférence internationale de 2016 sur l’application de la modélisation physique sur l’ingénierie et la science côtière et portuaire).
 

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Aménagements aux ports d’Iqaluit et de Pond Inlet 
Harald Kullman1, Juanie Pudluk2 & Paul Mulak2
1Worley Parsons
2Gouvernement du Nunavut  

L’objectif de cette présentation est de décrire l’aménagement de deux nouvelles installations portuaires dans l’Arctique canadien qui desserviront les pêcheurs de subsistance et qui réapprovisionneront les communautés locales en marchandise sèche. 

Résumé

Le gouvernement du Nunavut effectue les étapes les plus avancées de la planification de la nouvelle infrastructure maritime pour la ville d’Iqaluit et le hameau de Pond Inlet, deux municipalités qui dépendent grandement du soutien pour le réapprovisionnement par transport maritime annuel pendant la saison des eaux libres au moyen de transporteurs de cargaison maritimes provenant du sud. Les projets sont financés conjointement par le Nouveau Fonds Chantiers Canada fédéral et le gouvernement du Nunavut.

Iqaluit, la capitale du Nunavut, a fonctionné pendant des dizaines d’années sans avoir d’infrastructures maritimes importantes, ce qui forçait les transporteurs de marchandises sèches à s’amarrer au large et, à l’aide de petits remorqueurs et de petites barges à bord du navire, de transporter la marchandise à terre. En raison d’une amplitude extrême des marées dépassant les 12 mètres et de [plages à larges marées], les opérations de transport maritime d’Iqaluit connaissent de nombreux délais.

Pond Inlet, une petite communauté à l’extrémité Nord de l’île de Baffin, n’a, en fait, aucune infrastructure maritime et a, sans aucun doute, la côte la plus exposée de toutes les communautés dans l’Arctique canadien. Le transport maritime annuel et les nombreux pêcheurs de subsistance se font concurrence pour la seule partie accessible, mais exposée, de la plage de la communauté aux fins d’accès à la mer.

Cette présentation décrira la planification et la conception de la nouvelle infrastructure maritime à Iqaluit et à Pond Inlet ainsi que certains des défis auxquels nous faisons face.

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Harald Kullmann, gestionnaire principal de projet, [Installations portuaires], Advisian‑WorleyParsons
Harald Kullmann est un ingénieur principal pour la croissance portuaire pour Advisian‑WorleyParsons qui travaille au bureau de Vancouver depuis les 25 dernières années. Il est l’ingénieur qui a apposé son sceau pour le quai en haute mer à la mine de nickel de Vale Inco, dans la baie Voisey au Labrador, pour le quai en haute mer de la mine de nickel de Glencore dans la baie Déception, au Nunavik et pour d’autres mines dans l’Arctique canadien. Harald Kullmann travaille en collaboration avec le gouvernement du Nunavut sur les projets d’Iqaluit et de Pond Inlet depuis au moins 2009. Ses autres affectations de croissance des ports l’ont amené à voyager dans tout l’Arctique canadien, au Groenland et en Alaska. Actuellement, il dirige aussi l’installation maritime de Nanisivik pour le ministère de la Défense nationale.

Juanie Pudluk, gestionnaire, projets d’immobilisations, gouvernement du Nunavut
Juanie Pudluk est le gestionnaire des projets d’immobilisations pour le gouvernement du Nunavut depuis les quelques derniers mois. Son expérience précédente est avec la société d’énergie Qulliq à Iqaluit où il a installé des génératrices dans de nombreuses communautés arctiques du nord. Les projets d’infrastructure maritimes dirigés par le gouvernement du Nunavut comprennent le port en haute mer d’Iqaluit, le port pour petites embarcations d’Iqaluit et le port pour petites embarcations de Pond Inlet.

Paul Mulak, directeur, projets d’immobilisations, gouvernement du Nunavut
Aucune biographie

 
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Projet de modernisation des terminaux du côté ouest du port de Saint John
 Darcy HarrisDillon Consulting

L’objectif de cette présentation est de décrire le but, le plan et l’horaire du projet de modernisation des terminaux du côté ouest entrepris par le port de Saint John.

Résumé

Le port de Saint John (PSJ) est l’un des ports les plus importants de la porte d’entrée de l’Atlantique, idéalement situé dans les eaux maritimes sans glace les plus profondes du Canada. Le trafic de conteneurs au PSJ a presque doublé depuis 2012 pour atteindre 100 000 équivalents vingt pieds (EVP) annuellement. De plus, le projet d’agrandissement du canal de Panama a débuté le 26 juin, 2016, ce qui permet à de plus grands navires de passer de l’océan Atlantique à l’océan Pacifique et vice versa. Pour faire concurrence et croître sur la scène mondiale, une amélioration des terminaux du PSJ est essentielle pour accommoder les plus grands navires et avoir la capacité de traitement appropriée nécessaire pour desservir les flottes modernes.

Le PSJ a entrepris une étude qui a déterminé les éléments d’agrandissement nécessaires pour augmenter l’EVP annuel pour qu’il atteigne 650 000. Le résultat a été l’élaboration d’une approche par étape sur une période de sept ans pour agrandir et moderniser les terminaux à conteneurs tout en maintenant en place les opérations actuelles au port. Les coûts anticipés du projet, y compris la conception, la mise en œuvre et la construction, sont de 205 M$ accompagnés de contributions provenant du port, du gouvernement du Canada et de la province du Nouveau‑Brunswick. La première étape de l’agrandissement appuierait jusqu’à 320 000 EVP par année. 

Le projet de modernisation permettra au port :

  • d’offrir des installations modernes qui sont en mesure de traiter des navires dont la taille peut atteindre celle des navires New Panamax Canal;
  • d’améliorer la rentabilité en mettant en place un nouveau système opérationnel et une nouvelle technologie opérationnelle afin d’améliorer les capacités de traitement de la marchandise;
  • d’offrir 25 acres d’entreposage des conteneurs et 10 acres pour une nouvelle cour multimodale et le reste sera utilisé pour les routes d’accès aux terminaux, les activités d’arrimage, l’entreposage et les aires de dépôt pour les marchandises diverses et les cargaisons de projet;
  • de réduire les restrictions opérationnelles en draguant le principal canal afin de permettre le passage des navires New Panamax et d’augmenter les fenêtres d’activités pour les navires d’autres tailles;
  • d’améliorer les connexions intermodales au port qui permettront d’avoir une plus grande capacité de traitement du transport par chemin de fer et des déplacements de camions au port.

En plus des quatre composants importants des terminaux, le terminal nécessite un certain nombre d’installations accessoires qui appuient les activités liées aux conteneurs. Ces composants comprennent principalement des mises à niveau de l’éclairage, des [sorties des navires frigorifiques], des mises à niveau des services sur le site, des moniteurs‑portiques de radiations, des mises à niveau de la cour à conteneurs et des mises à niveau de la distribution électrique.

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Darcy Harris, partenaire, Dillon Consulting
Darcy Harris est un partenaire et un ingénieur civil qui a 18 ans d’expérience comme gestionnaire national, gestionnaire de projet et ingénieur concepteur sur une variété de projets d’infrastructure, y compris les infrastructures maritimes, les projets de construction civile lourds, les immeubles, les eaux, les égouts sanitaires et pluviaux ainsi que la construction de routes et l’aménagement de sites. Son expérience de travail comprend la gestion de projet, la gestion de la construction, la conception, la préparation des dessins du projet, l’établissement de la liaison avec les organismes d’approbation, la gestion du budget du projet, la vérification des quantités, les négociations avec les entrepreneurs, la préparation des rapports de construction et les demandes d’avance mensuelles. Darcy Harris a également fait partie de l’industrie des entrepreneurs pour la construction de ponts ainsi qu’en tant que régulateur pour la construction d’autoroutes.

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Priorités d’investissements dans la mise à niveau des ports à l’ère des grands navires 
Krystle McBride
AECOM

L’objectif de cette présentation est de discuter des répercussions des navires de plus en plus grands et des contraintes de navigation qu’ils engendrent sur les décisions en matière d’investissement dans le dragage et dans la mise à niveau des infrastructures en plus de démontrer la façon dont la simulation et la modélisation peuvent aider à évaluer les occasions d’investissement.

Résumé

Au cours des vingt dernières années, la taille des navires a augmenté rapidement, allant d’une taille de moins de 10 000 équivalents vingt pieds (EVP) pour les plus grands navires à conteneurs au début des années 2000 à une taille de plus de 21 000 EVP pour les navires en service aujourd’hui. Alors que ces navires peuvent entraîner des économies d’échelle importantes en terme de réduction des coûts d’exploitation et des émissions en fonction de la capacité du navire en EVP, ils présentent des défis importants pour les ports dans le monde entier dont les infrastructures doivent être mises à niveau pour les accommoder. Par conséquent, les décisions en matière d’investissement concernant le moment de mettre à niveau les canaux de navigation, les mouillages et les infrastructures connexes ainsi que la taille optimale des navires-cibles sont devenues plus importantes que jamais. Au cours de cette présentation, nous discuterons des capacités existantes des principaux ports en Amérique du Nord et des plus grands navires qui les fréquentent actuellement. De nombreux ports nord‑américains évaluent actuellement leurs options d’approfondissement, mais le financement nécessaire pour mettre à niveau chaque port n’existe pas, alors les avantages et les coûts doivent être évalués et quantifiés. Cette présentation explorera également les avantages de l’évaluation des possibilités et des priorités d’investissement à l’aide de la simulation et de la modélisation, ce qui peut être utilisé pour analyser les activités en détail et montrer les avantages explicites des différents types de projets, tels que la comparaison de la capacité du port à venir et des délais liés aux navires avec les différentes profondeurs maximales des ports à venir proposés.  

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Krystle McBride, planificatrice portuaire principale, AECOM
Krystle McBride est une planificatrice portuaire et une gestionnaire de projet qui a dix années d’expérience. Elle a travaillé sur une grande variété de projets de planification, de simulation, de capacité et d’adaptation climatique liés aux terminaux maritimes et intermodaux. Krystle McBride élabore fréquemment des analyses des simulations des projets d’améliorations portuaires proposées afin d’évaluer la capacité et les améliorations opérationnelles potentielles en plus d’obtenir des commentaires pour les études sur les répercussions environnementales.

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Évolution de l’expédition – changements climatiques et leurs effets sur les infrastructures portuaires vieillissantes
Dan MacDonald, CBCL Limited

L’objectif de cette présentation est d’examiner les changements climatiques et leurs effets sur les infrastructures portuaires vieillissantes.

Résumé

Cette présentation examine l’évolution de l’expédition au cours des cinquante (50) dernières années, examine les tendances changeantes et l’évolution de la taille des navires, y compris des porte‑conteneurs, des navires de croisière, des pétroliers, des transporteurs de vrac, etc. Elle examine également les questions liées aux changements climatiques tels que l’élévation du niveau de la mer, les super‑tempêtes et l’augmentation de la température des mers, c.‑à‑d. l’augmentation de l’effet de corrosion ainsi que l’effet qu’ils peuvent avoir sur les infrastructures portuaires ainsi que la façon dont ces derniers ont une incidence sur l’état de vieillissement des infrastructures portuaires.

Cette présentation traite de l’incidence de tous ces enjeux sur les infrastructures portuaires, la taille des ports, la taille des canaux et les conditions d’harmonisation des éléments structurels, des garde‑feux, des bollards, de l’élévation des quais en raison de l’élévation mondiale du niveau des mers, etc. La présentation discute également des mesures correctrices visant à résoudre les enjeux touchant les infrastructures maritimes, c.‑à‑d. le renforcement des structures des quais et les brise‑lames.

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Dan MacDonald, M.Sc., Ing.., [FEC., FSSC], gestionnaire principal de projets, CBCL Limited
Dan MacDonald, M.Sc., Ing.., [FEC., FSSC], a 42 d’expérience dans le domaine de l’ingénierie maritime et civile lourde. Dan MacDonald a commencé sa carrière à Travaux publics Canada comme ingénieur de conception maritime pour le bureau régional de l’Atlantique. À ce poste, il a participé à la conception de nombreux quais et brise‑lames et plus particulièrement à la reconstruction de l’installation du terminal des traversiers à Port aux Basques, à Terre‑Neuve‑et‑Labrador. Au cours de ses années dans l’industrie des conseils, Dan MacDonald a participé à la conception et à la construction de structures maritimes importantes dans l’ensemble de la région de l’Atlantique canadienne et dans les Caraïbes; entre autres, le bassin pour charges lourdes pour la construction du pont de la Confédération, le terminal à charbon maritime de Point Tupper, la plateforme bar‑élévateur en cale sèche de Saint John’s, le [bouchon de la prise d’eau submergée] de la centrale électrique de Point Aconi et le terminal de GNL Bearhead en Nouvelle‑Écosse. De plus, il a rédigé l’étude de vulnérabilité pour les Caraïbes orientales, qui a examiné treize (13) ports pour connaître l’effet de tempêtes de catégorie 5 et il a présenté la mise en œuvre pour renforcer ces ports. En ce moment, Dan MacDonald est le gestionnaire de projet pour la reconstruction à 150 M$ de l’infrastructure du service de traversiers de la Marine Atlantic Inc. et il est également le gestionnaire de projet pour la conception d’un important brise‑lame à Trinidad.

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Incorporation de l’approche d’évaluation de la fiabilité structurelle dans les décisions de renouvellement et de mise à niveau des structures portuaires et maritimes
Dave Anglin1, David Taylor1, Ed Liegel1, David Dack2, Dara McDonnell2
1Baird & Associates
2ARUP

L’objectif de cette présentation est de discuter de la mise en œuvre des méthodes d’évaluation de la fiabilité afin de fournir aux propriétaires les renseignements requis pour mieux planifier la mise à niveau et le renouvellement des infrastructures portuaires et maritimes.

Résumé

Les installations portuaires et autres structures maritimes vieillissantes peuvent être vulnérables à des défaillances en raison de la dégradation des matériaux et elles sont souvent présentées comme étant de vieille conception lorsqu’elles sont évaluées à l’aide de normes modernes et de conditions de chargement maritime à jour. De plus en plus, les infrastructures portuaires et maritimes sont exploitées plus longtemps que la durée de conception prévue et les méthodes de fiabilité peuvent fournir aux propriétaires les renseignements nécessaires pour mieux planifier les mises à niveau et les renouvellements tout en maintenant un profil de risque acceptable. L’évaluation de la fiabilité est particulièrement bien adaptée pour examiner l’effet des changements aux conditions environnementales sur le site, par exemple l’augmentation du niveau de la mer ou les changements au niveau de la capacité de la structure au fil du temps en raison de la corrosion et de la dégradation.

L’approche conventionnelle pour entreprendre une évaluation structurelle d’un port existant ou d’une structure maritime a été déterminante alors que des incertitudes dans l’estimation des composants de la charge et de la résistance sont prises en compte pour l’utilisation des facteurs de sécurité définis dans les codes et les normes publiées. Par contre, les méthodes d’évaluation de la fiabilité qui tiennent compte des données propres à un site et des connaissances détaillées sur les paramètres de charge et de résistance structurelle peuvent être un moyen efficace de quantifier de manière plus précise le risque de défaillance et de mieux orienter la prise de décision de gestion des avoirs. Le résultat de l’évaluation de la fiabilité peut être présenté comme une probabilité efficace de défaillance qui peut ensuite être pondérée par rapport à un ensemble de critères définis pour l’acceptabilité. L’acceptabilité du risque dépendra d’un certain nombre de facteurs, tels que la qualité des données disponibles, les conséquences d’une défaillance et les stratégies et systèmes de risque du propriétaire des avoirs.

Le but de cette présentation est de démontrer les avantages potentiels qu’une approche de l’évaluation de la fiabilité peut offrir. À cette fin, la présentation comprend un résumé du contexte de l’évaluation de fiabilité, une discussion sur les méthodes typiques utilisées pour effectuer ce genre d’évaluation et des exemples comparant les approches fondées sur les codes et celles fondées sur les approches d’évaluation de la fiabilité. Lorsque les circonstances le permettent, une solide évaluation de la fiabilité peut être très avantageuse pour les propriétaires au niveau de la gestion de leurs structures portuaires et maritimes, leur fournissant surtout une optimisation des dépenses en immobilisations.

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Dave Anglin, ingénieur côtier principal, Baird & Associates
Dave Anglin est un ingénieur côtier principal chez Baird qui a 33 ans d’expérience dans la construction côtière et maritime. En plus d’offrir une gestion, une supervision et un examen d’une variété de projets, il se spécialise dans la modélisation et la conception physique de structures côtières et maritimes.

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