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Méthodologie de l’évaluation des risques de navires préoccupants
David Creber1 et Ewan Browell2
1Dillon Consulting 
2LOC
La présentation que voici a pour objet de fournir une mise à jour de la méthodologie appliquée aux navires préoccupants pour évaluer les navires abandonnés ou échoués au Canada.
Abstract

Ce projet visait à mettre au point une méthodologie d’évaluation des risques qui s’applique partout au Canada et propose un mode uniforme et efficace d’évaluation des risques que posent les navires préoccupants. La méthodologie porte sur l’évaluation de l’importance des risques que pose le navire préoccupant pour l’environnement local, l’économie, la sécurité publique et les incidences socioculturelles, y compris les incidences sur les communautés autochtones. L’évaluation des risques comporte cinq phases distinctes qui servent à évaluer le risque posé par le navire. Un outil SIG a également été développé pour évaluer sur place les navires préoccupants et leur attribuer en temps réel une notation à la suite de l’estimation du risque. Cette présentation comprendra une description de l’outil d’évaluation et de notation des risques.

Le 25 novembre 2014, le conseil d'administration de l'APM approuvait une politique de gestion des infrastructures. Cette politique constitue un engagement de l'APM visant à assurer une cohérence entre les activités reliées au secteur maritime, à l'entretien des infrastructures et à la mission de l'APM. Les réseaux électriques, les voies ferrées, les quais, les bâtiments ainsi que les chaussées et les réseaux d'aqueduc et d'égout sont assujettis à cette politique.

David Creber, directeur, Gestion des risques en milieu marin, Dillon Consulting
David Creber est un ingénieur et biologiste spécialisé en environnement avec une expérience de plus de 15 ans comme consultant. Il est une sommité dans le domaine de la gestion des risques en milieu aquatique chez Dillon Consulting et il possède une vaste expérience de la réalisation et de la gestion d’un vaste éventail d’études sur les milieux marins, y compris des évaluations des risques de déversement d’hydrocarbures dans les milieux marins, la préparation de plans d’interventions en cas de déversements d’hydrocarbures, des études d’aménagement des espaces marins et les évaluations des risques associés au transport de matières dangereuses. M. Creber a joué un rôle technique de premier ordre dans la définition d’une méthode d’évaluation des risques sectoriels et d’une méthode d’évaluation des risques régionaux appliquées aux déversements d’hydrocarbures provenant de navires en eaux canadiennes et a collaboré à l’élaboration de plans d’interventions en cas de déversement d’hydrocarbures en collaboration avec divers ordres de gouvernement et organismes d’intervention partout au Canada.

Défis dans l’évaluation des vagues dans un port
Zhenyong Yang, GEMTEC Ingénieurs-conseils et scientifiques
La présentation a pour objet de discuter en quoi l’agitation des eaux sous l’effet des vagues est un facteur clé au moment de concevoir et d’aménager un port. Des études de cas serviront à démontrer les défis inhérents à la caractérisation des vagues dans une zone portuaire.
Abstract

Le brassage des eaux dû aux vagues est un facteur névralgique de la conception et de l’aménagement d’un port. Pour évaluer les conditions de vagues dans la zone portuaire, la modélisation numérique a été amplement utilisée et a été reconnue comme un outil fiable de prévision du comportement des vagues en zone portuaire. Il n’en reste pas moins que les problèmes de vagues peuvent être compliqués. Par exemple, lorsque les vagues pénètrent le bassin portuaire, il est possible d’atténuer leur force au moyen de brise-lames ou d’un ouvrage de diffraction des vagues. Cependant, l’agitation des eaux sous l’effet des vagues peut être la conséquence de vagues exceptionnellement longues, de vagues dues au vent ou de la réflexion de la houle contre des structures portuaires, etc.

Les vagues océaniques qui déferlent sur les ports côtiers peuvent être particulièrement longues. Si cela se produit à l’intérieur du port, cela peut causer d’importants mouvements de bateaux et l’agitation des eaux due aux vagues peut être bien pire que prévu. L’on discutera de ce phénomène dans des ports au Danemark, en Mauritanie et à Taïwan.

Dans le cas de gros navires commerciaux, les vagues dues au vent ne posent généralement pas un problème majeur. Cependant, la fréquence des vagues dues au vent peut représenter un risque important pour les petits bateaux mouillant dans les ports de pêche ou les marinas. Pour illustrer ce cas, l’on discutera du phénomène dans un port de pêche au Qatar.

Le déferlement de vagues contre des structures peut provoquer une réflexion inattendue et endommager les structures portuaires ou avoir de très mauvaises conséquences sur l’utilisation des bateaux. Les cas d’une marina à Abou Dhabi et d’un port de pêche dans la baie de Fundy seront discutés.

Dans cette présentation, des modèles numériques seront appliqués pour démontrer les problèmes dans chaque cas.

Zhenyong Yang, ingénieur principal en travaux maritimes, GEMTEC Ingénieurs-conseils et scientifiques
Zhenyong Yang est un ingénieur principal en ouvrages maritimes chez GEMTEC Ingénieurs-conseils et scientifiques. Il est un expert de la modélisation et de la conception en milieu côtier, y compris l’étude de la météorologie océanique, les vagues des eaux littorales et portuaires, l’hydrodynamique, le transport des sédiments côtiers, l’analyse prospective des impacts des changements climatiques, la protection des littoraux, la conception de brise-lames, etc. Il a plus de 30 ans d’expérience et a travaillé sur de nombreux projets dans différentes régions du globe.

Conception et construction de la jetée NJ, Halifax (N.-É.)
Lorne Oram, ministère de la Défense nationale
Cette présentation porte sur la conception et la construction de la jetée NJ (November Juliette) à Halifax, en Nouvelle-Écosse, dans le cadre du programme canadien de navires de patrouille extracôtiers et de l’Arctique. On examinera les principaux défis à relever, y compris la navigation dans les méandres de la justification fédérale et provinciale, la participation des intervenants, le dynamitage en milieu submergé et les considérations environnementales.
Abstract

Le Canada ajoute rarement une classe entièrement nouvelle de navires de guerre à son arsenal de défense. C'est ce que le gouvernement du Canada a récemment fait: il a adopté une nouvelle catégorie de navires avec son programme de navires de patrouille extracôtiers de l'Arctique (NPEA). Ce programme concerne directement le mandat du gouvernement en matière de préservation de la présence et de la souveraineté dans l’Arctique.

Comme un avion a besoin d'un hangar, un navire de guerre a besoin d'un quai pour être prêt à faire face à son appel d'opérations avec le ministère de la Défense nationale (MDN). IRVING construit les navires de la NPEA dans son installation du côté de la mer adjacente au chantier naval canadien de Sa Majesté à Halifax, en Nouvelle-Écosse, qui servira également de quai d’amarrage pour les navires de la NPEA à leur sortie de la ligne à partir de l’été 2019.

Le poste à quai pour les navires sera Jetty NJ, en cours de conception et de construction depuis plusieurs années et devrait être achevé en été 2019. Bien qu’il s’agisse d’une nouvelle construction, il ne s’agit pas d’un nouvel espace pour la jetée, mais il est chargé d’histoire militaire du Canada. L'espace occupé par Jetty NJ faisait officiellement partie du processus de construction de guerre à Halifax au fin des années 1940 et offrait deux places à ce moment-là: «Jetty NJ and NK». Construits sur des pieux de bois traditionnels, ces jetées, tout en ayant bien servi, ont atteint leur espérance de vie et ont été jugées dangereuses. Elles ont ensuite été démolies en janvier 2004. Il a ensuite été envisagé de loger le nouveau navire de soutien interarmées (NSI), établi comme un futur poste d’amarrage polyvalent pour les navires d’AOPS, où ils résideraient dans une configuration 2X2. 

Il y a plusieurs années que NJ a été conçu par l’Enterprise de consultant AMEC (qui deviendra plus tard WOOD), à son bureau de Dartmouth, en Nouvelle-Écosse. Une jetée moderne nécessite non seulement un espace de connexion, mais également de nombreux services tels que les communications par eau, vapeur et par câble, le tout par via des systèmes de tunnels souterrains. Dans le cas de NJ, une nouvelle alimentation et une nouvelle sous-station haute tension étaient également nécessaires.

L'appel d'offre pour la construction a eu lieu en 2015 et a été attribué en juin de la même année. Il s’agissait de la plus importante entreprise de construction maritime par le MDN depuis un certain temps. Cela s'est très bien passé et comme la plupart des projets de construction, a été relevé de défis intéressants. Le projet a connu des intersections dans les domaines de la réglementation environnementale provinciale sur le sodium, des effets réels sur les habitats marins et la vie aquatique [prêtant une compensation], et de l'impact du dynamitage sous-marin sur la communauté locale lorsqu'il a rapidement sensibilisé une partie des résidents de la péninsule de Halifax. Pour relever ces défis, une pléthore de parties prenantes a été impliquée et le projet a nécessité une planification stratégique, une prévoyance et une approche raffinée de la communication et de la collaboration entre toutes les parties. Ces éléments ont joué un rôle primordial dans la réussite de la livraison de Jetty NJ en 2019, ayant surmonté tous les défis.

Lorne Oram, chargé de projet, ministère de la Défense nationale

Né dans les Maritimes, Lorne est un ingénieur aguerri et un chef de projet aux antécédents divers. Il a débuté sa carrière dans la gestion de l’énergie, puis dans des universités et dans le développement de logiciels pour une entreprise de défense, et a passé des années dans la recherche et le développement dans le secteur des télécommunications.

Il est maintenant au service de la Défense nationale (MDN) il y a plus de dix ans. En tant que gestionnaire du projet pour le MDN, Lorne a marqué ses contributions à un programme de navire national, à l’architecture permettant de fournir le premier système satellite et terrestre du MDN, ainsi qu’à une foule de grands projets d’infrastructure pour le MDN.

La variété des intérêts de Lorne est en fait assez concentrée - c'est une passion pour la gestion de projet, le ralliement des autres et la livraison. Il est ingénieur professionnel agréé (ing.), professionnel de la gestion de projet (PMP) et partisan de milieux universitaires - diplômé de trois universités. Sa plus grande motivation se retrouve lorsque quelqu'un lui dit qu'il ne peut rien faire!

 

 

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