section header FR

 
Volet 2 : Environnement
Démantèlement du N/M Kathryn Spirit situé dans le lac St-Louis à Beauharnois, Québec
Patrick Turgeon1, Frédéric Girard1, Bernard St-Pierre2, Sandro Domenicano2, Sylvain Carrier3, Marie-Hélène Michaud3, Martin Blouin4, Pierre Nellis4
1Englobe Corp
2Excavation René St-Pierre
3Services publics et Approvisionnement Canada
4Garde Côtière canadienne
L’objectif de cette présentation est de présenter un projet démantèlement de navire échoué dans un lac, tout en maîtrisant les risques et impacts environnementaux et sociaux.
** Cette présentation sera livrée en français.
 
Abstract

Au cours de l’été 2016, il fût constaté que le N/M Kathryn Spirit s’était échoué et qu’il s’inclinait pour atteindre une gîte de 18,5 degrés. Cette situation extrêmement urgente représentait un risque pour l’environnement et la santé et sécurité publique : le navire, dont la stabilité et l’intégrité structurale étaient précaires, présentait d’importantes infiltrations d’eau et contenait à son bord des matières dangereuses, notamment des biphényles polychlorés (BPC), des quantités plus importantes que prévus de produits pétroliers, en plus des matériaux contenant de l’amiante et des peintures au plomb. La construction d’un remblai (80 000 tonnes de pierres) fût réalisée au cours de l’hiver 2016-2017 afin de le stabiliser, le sécuriser et l’isoler de son environnement. Les travaux de démantèlement de la carcasse de 4500 tm sont prévus à compter de l’automne 2017 pour se compléter avant l’hiver 2018.

La co-entreprise Kathryn Spirit DJV (KS DJV) a optée pour une stratégie de démantèlement visant tout d’abord à redresser le navire (de 20 degrés à moins de 5 degrés) afin d’offrir un milieu de travail sécuritaire et une protection de l’environnement accrue, puisque le démantèlement est ainsi réalisé au-dessus du niveau de l’eau. À la suite de la sécurisation des accès au navire, une inspection a permis de constater que le secteur de la salle des machines était complètement inondé et qu’une épaisse couche d’huile flottait en surface. KS DJV a dès lors procédé au pompage des produits pétroliers (phase flottante) afin de permettre l’accès aux plongeurs qui devaient inspecter l’intérieur de la salle des machines afin d’identifier les entrées d’eau et de les colmater. Suite à l’étanchéisation partielle, les activités de redressement commencèrent. Pour ce faire, il était requis de vidanger, traiter et disposer les eaux et produits pétroliers présents et de dégager l’enrochement ayant servi à stabiliser la coque du navire. Après 5 semaines d’efforts, le navire s’est remis à flotter pour se redresser à environ 5 degrés juste avant que le gel hivernal n’arrive. Par la suite, le pompage des eaux présentes dans la salle des machines et les activités de nettoyages de surfaces souillées pouvaient débuter. En parallèle, le démantèlement des accommodations pouvait se réaliser. La salle des machines a été vidée de ses équipement et le démantèlement a été réalisé de l’arrière vers l’avant en prenant soin de recalculer fréquemment, en fonction des niveaux d’eau, pour chacune des étapes, la stabilité du navire. Le contrôle des infiltrations d’eau et le risque de fuites de contaminants furent un enjeu maîtrisé tout au long des travaux. Lorsque le démantèlement fût complété, nous avons procédé à l’enlèvement du remblai à l’aide de pelles mécaniques dotées de GPS, de sorte à ne retirer que l’enrochement tout en laissant en place les sédiments hautement contaminés déjà présents sur le fond du lac St-Louis. Un suivi du niveau d’excavation était réalisé une à 2 fois par semaine, par levé bathymétrique et les MES étaient aussi surveillées quotidiennement.

Patrick Turgeon, Directeur de projet, Englobe Corp
Gradué en génie civil et détenant une maîtrise en sciences appliquées de l'Université de Sherbrooke, Patrick Turgeon compte plus de 22 années d'expérience en gestion de projet et de l'environnement. Directeur de projet chez Englobe Corp. depuis 2006, il participe au développement et à la réalisation de projets majeurs (type traditionnel, conception-construction et PPP. Au cours des 13 dernières années, il a dirigé pour plus de 165 M$ en travaux de restauration/réhabilitation en milieu aquatique.

Capitaine Martin Blouin est diplômé du Collège de la Garde côtière canadienne (GCC) en sciences nautiques. Il a plus de quinze années d’expérience en navigation à bord des navires de la Garde côtière canadienne. Depuis les vingt dernières années, le capitaine Blouin est responsable des interventions environnementales pour les régions du Québec et depuis 2016, pour les régions du Centre et de l’Arctique. Gradué en génie civil et détenant une maîtrise en sciences appliquées de l'Université de Sherbrooke, Monsieur Turgeon compte plus de 22 années d'expérience en gestion de projet et de l'environnement. Directeur de projet chez Englobe Corp. depuis 2006, il participe au développement et à la réalisation de projets majeurs (type traditionnel, conception-construction et PPP. Au cours des 13 dernières années, il a dirigé pour plus de 165 M$ en travaux de restauration/réhabilitation en milieu aquatique.

 

Caractérisation des écosystèmes fluviaux à l'aide des technologies d'observation de la Terre
Marie-Hélène Michaud, Services publics et Approvisionnement Canada
L’objectif de cette présentation est de démontrer le potentiel d'utilisation des technologies d'observation de la terre pour effectuer le suivi environnemental lors de travaux de construction d'un nouveau terminal portuaire.
** Cette présentation sera livrée en français.

Abstract

L’Administration portuaire de Montréal (APM) envisage d’aménager un terminal portuaire à conteneurs sur sa propriété à Contrecœur, à environ 40 kilomètres à l’est de Montréal. Les technologies d’observation de la Terre (TOT) seront utilisées afin d’effectuer le suivi environnemental des travaux. Les objectifs visés par cette étude sont :

  • de mieux comprendre les capacités des TOT par satellite en support à l’optimisation de la surveillance environnementale de chantier;
  • de mesurer l’efficacité des mesures d’atténuation et de protection de l’environnement; et,
  • de s’assurer de la conformité des travaux et du suivi de ces derniers, localement (site des futures installations) et régionalement (zone d’influence sur laquelle les travaux pourraient avoir des impacts).

Les variables environnementales suivantes ont été sélectionnées pour tenter de répondre aux objectifs :

  • Suivi des matières en suspension
    Les activités de dragage sont susceptibles de remettre en suspension des sédiments dans la colonne d’eau. Il est envisagé de faire appel à l’imagerie satellitaire jumelée à d’autres sources d’information (station d’échantillonnage ponctuelle ou en continu, drone, etc.) pour suivre l’évolution des concentrations de matières en suspension (MES), et leur dispersion en aval des travaux (panache de turbidité).
  • Évolution du littoral
    L’aménagement d’infrastructures comme un quai ou encore d’une aire de manœuvre pour les bateaux est susceptible de modifier les conditions hydrodynamiques du milieu. Ces changements pourraient avoir un effet sur l’évolution du fond marin et de la rive.
  • Suivi des herbiers et de l’habitat du poisson
    Sur le territoire de l’APM à Contrecœur, on retrouve plusieurs habitats potentiels pour le poisson. Ces derniers ont fait l’objet de pêches expérimentales visant à décrire leur utilisation. Ces pêches ont été effectuées en rive du fleuve, dans les principaux ruisseaux et fossés, ainsi que dans les marais riverains. Les inventaires ont permis d’identifier plusieurs espèces de poissons dont des espèces prisées pour la pêche sportive, tels le grand brochet, le doré jaune, la perchaude et l’achigan à petite bouche.
  • Impacts sur les milieux humides en aval du chantier
    L’aménagement d’infrastructures comme le terminal portuaire à Contrecœur pourrait avoir un effet sur les milieux humides en aval du chantier, Iles de Sorel et lac St-Pierre (Site RAMSAR).

    L’évaluation du potentiel d’utilisation des TOT fait partie intégrante des orientations du Plan Saint-Laurent visant entre autres, à Favoriser la gestion durable des niveaux et des apports en eau dans un contexte de changements climatiques et ayant pour objectif notamment de Produire des informations et des outils en soutien à la prise de décision. Le Plan Saint-Laurent regroupe plusieurs acteurs issus des différents paliers de gouvernement (fédéral, provincial, municipal), en plus d’organismes œuvrant pour la protection de l’environnement.

    Marie-Hélène Michaud, Spécialiste en environnement, Services publics et Approvisionnement Canada
    Marie-Hélène Michaud, biologiste et titulaire d'une maîtrise en océanographie, est spécialiste en environnement à SPAC. Elle a œuvré pendant près de 15 ans dans les domaines privé et public sur les projets se déroulant dans l'écosystème du Saint-Laurent, notamment des projets de dragage et de réfection d’infrastructures portuaires. Son rôle à SPAC est d’offrir conseils et support aux ministères-clients afin que les projets initiés par ceux-ci se déroulent en conformité avec la réglementation environnementale fédérale et provinciale applicable.

 

Projet d’assainissement des sédiments du récif Randle : Mise à jour sur l'état de dragage de Phase 2
Dave Lawrence et Paul Schiller
Services publics et Approvisionnement Canada
L’objectif de cette présentation est de présenter l’état actuel de la phase 2 du projet d’assainissement des sédiments du récif Randle. La phase 2 consiste à draguer et à recouvrir les sédiments contaminés par des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et des métaux lourds dans le port de Hamilton (Ontario).
Abstract

Le projet d’assainissement des sédiments du récif Randle consiste en l’assainissement planifié d’une partie fortement contaminée du port de Hamilton dans le lac Ontario. Le récif Randle est le plus grand site de sédiments contaminés par des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) du côté canadien des Grands Lacs (695 000 m3) et le projet d’assainissement comprend la construction d’une installation de confinement (IC) ainsi que le dragage et le dépôt des sédiments contaminés provenant de l’extérieur des installations dans l’IC. Le projet comprend trois phases :

Phase 1 – Construction de l’IC
Phase 2 – Dragage hydraulique et recouvrement subaquatique par une couche mince des sédiments contaminés à l’extérieur de l’IC
Phase 3 – Recouvrement de l’IC

Le concept du projet d’assainissement des sédiments du récif Randle a été élaboré en 2003 et des travaux de conception et des consultations supplémentaires ont été menés au cours des années qui ont suivi. Des ententes de financement et de partenariat pour le projet ont été établies en 2013. Le financement de ce projet s’élevant à 138,9 millions de dollars est assuré par plusieurs parties, dont Environnement et Changement climatique Canada (ECCC), le ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs de l’Ontario, l’Administration portuaire de Hamilton, Stelco, la Ville de Hamilton, la Ville de Burlington et la région de Halton.

Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC) a lancé un appel d’offres, puis attribué le contrat de construction de l’IC pour la phase 1 en 2015, et les travaux ont pris fin en 2018. En juin 2017, SPAC a lancé un appel d’offres, puis attribué le contrat de dragage pour la phase 2 à la coentreprise formée de Milestone Environmental Contracting d’Ottawa (Ontario) et de Fraser River Pile & Dredge de New Westminster (Colombie-Britannique). Un contrat de services a été attribué en 2018 à Riggs Engineering de London (Ontario) pour l’administration du contrat de construction et les services permanents sur place pour la phase 2

La préparation du site pour la phase 2 a commencé à l’automne 2017 et l’équipement a été mobilisé en 2018. Une drague suceuse à désagrégateur hydraulique a été fabriquée sur mesure pour le projet, et une installation temporaire de traitement de l’eau d’une capacité de 680 m3/h a été installée pour traiter l’eau de décantation du dragage. Les travaux de dragage ont commencé en 2019 et devraient s’achever en même temps que le recouvrement par une couche mince en 2020.

Cette présentation permettra de fournir des renseignements généraux sur le projet d’assainissement des sédiments du récif Randle, de rendre compte des progrès réalisés et de l’état d’avancement du contrat de dragage pour la phase 2 et de faire le point sur le projet prévu pour la phase 3.
 

Évaluation des risques relatifs aux actifs de transport liés aux changements climatiques dans les gares de traversiers de la région de l’Atlantique
Vincent Leys, Jody MacLeod, Greg Peters
CBCL Consulting Engineers
L’objectif de cette présentation est de résumer les récentes évaluations des risques liés aux changements climatiques dans cinq gares de traversiers clés de la région de l’Atlantique, réalisées pour Transports Canada.
Abstract

Transports Canada (TC) a récemment terminé l’évaluation des risques liés aux actifs de transport dans le cadre d’études sur les changements climatiques dans des installations clés du Canada atlantique. Les résultats seront présentés pour cinq gares de traversiers à Saint John (Nouveau-Brunswick); Digby et Caribou (Nouvelle-Écosse); et Wood Islands et Souris (Île-du-Prince-Édouard). Les gares appartenant à TC et exploités par TC assurent des liaisons maritimes essentielles pour le transport, le commerce et le tourisme interprovincial dans la région. Ces actifs sont de plus en plus vulnérables aux impacts climatiques et météorologiques. On s’attend à ce que les changements climatiques aient des effets graves et de plus en plus marqués sur les infrastructures en raison de l’élévation du niveau de la mer, de l’intensité accrue des tempêtes et d’un certain nombre d’autres paramètres liés au climat. Ces risques doivent être identifiés pour prendre des décisions judicieuses en matière de gestion des actifs. Les évaluations des risques ont été réalisées dans tous les sites en fonction de mesures et de méthodes uniformes, notamment les étapes suivantes :

  • Projections de changements climatiques spécifiques au site;
  • Évaluation des risques à l’aide d’interactions de base et d’interactions entre les infrastructures et le climat prévues, à l’aide du protocole du Comité sur la vulnérabilité de l’ingénierie de l’infrastructure publique (CVIIP). Les travaux ont permis de recenser les éléments opérationnels et d’infrastructure susceptibles d’être défaillants, de perdre le service et de se détériorer du fait des changements climatiques et des conditions météorologiques extrêmes; et
  • Recommandations de haut niveau sur les plans de mesures correctives visant à éclairer la gestion des actifs et le financement par TC. L’étude portait à la fois sur les risques à court terme liés aux changements climatiques (qui, dans de nombreux cas, peuvent être relativement mineurs) pour la maintenance continue de la structure et sur les risques à long terme dans la conception des solutions de remplacement.

Les résultats ont été comparés dans tous les sites afin d’éclairer les priorités d’action. On a constaté que les retards et les annulations liés au vent représentaient les risques dominants en fonction des conditions actuelles, généralement suivis par les inondations attribuables aux marées élevées combinées, aux pluies et à un drainage insuffisant. Les actifs qui approcheraient de la fin de leur vie utile nécessiteraient une reconstruction pour une nouvelle vie qui, dans bien des cas, comprendrait la période à la fin du siècle, au cours de laquelle les effets de haut niveau des changements climatiques toucheront sérieusement leur intégrité structurelle et leur fonctionnement. À moyen et à long terme, l’élévation du niveau de la mer devrait devenir le risque dominant dans la plupart des sites. La méthode de notation uniforme permet une comparaison objective des risques, qui varient principalement en fonction de l’altitude du site et de l’amplitude des marées. Par exemple, dans le cas des rampes de traversier fixes conçues pour une plage de marées donnée, l’impact de l’élévation du niveau de la mer peut être proportionnellement plus important dans les régions du golfe du Saint-Laurent (avec une amplitude de marées inférieure) que dans la baie de Fundy. À long terme, la plupart des sites devront être soulevés. Avant que cela ne devienne nécessaire, les dimensions et les spécifications des futurs navires doivent être établies pour la conception des quais, des rampes et des ponts de chargement des véhicules. Le séquençage des nouvelles constructions doit également tenir compte d’autres actifs interdépendants, y compris, mais sans s’y limiter, les gares de triage et les bâtiments. La conception de futures infrastructures devrait utiliser des projections climatiques (notamment un niveau de la mer extrême et des hauteurs des vagues) proportionnelles à la durée de vie souhaitée et à la tolérance au risque.

Vincent Leys, Ingénieur côtier, CBCL Consulting Engineers
Vincent Leys est un ingénieur côtier de CBCL Consulting Engineers basé à Halifax. Au cours des deux dernières décennies, son travail a couvert un large éventail de conditions côtières et de défis d’infrastructure. Il possède une vaste expérience dans toutes les collectivités côtières et les infrastructures portuaires du Canada atlantique, qui exigent des solutions fonctionnelles pour relever les défis des processus dynamiques et de l’élévation du niveau de la mer.
 

Application des hydrocarbures aliphatiques dans l’évaluation des estuaires
Mahyar Sakari, Ryan Staub, Lisa Neville, James MacDonald
AGAT Laboratories
L’objectif de cette présentation est de partager avec le public la façon d’évaluer les estuaires et les zones portuaires afin de s’assurer que les activités maritimes telles que le transport maritime, les industries et les activités en amont ne nuisent pas à ces activités.
Abstract

Les estuaires sont le compartiment de l’écosystème marin le plus productif sur le plan environnemental, le plus vital sur le plan écologique et le plus important sur le plan économique, bien qu’ils soient les destinations finales des polluants organiques. La majorité des polluants organiques se retrouvent dans ces écosystèmes où l’eau douce des rivières rencontre l’eau salée de la mer. La sédimentation induite par la gravité est accélérée dans les estuaires en raison du mouvement plus lent des particules qui entraîne la sédimentation. Le sédiment est un milieu environnemental précieux qui archive des renseignements actuels et historiques correspondant aux conditions environnementales. Les polluants organiques comme les combustibles fossiles et leurs dérivés sont des matériaux réactifs aux particules qui parcourent les écosystèmes fluviaux jusqu’aux estuaires. Une façon rapide d’évaluer la santé et la propreté des estuaires consiste à étudier les spectres chromatographiques gazeux des aliphatiques et de certains triterpènes pentacycliques (hopanes de C27-C34) dans l’environnement sédimentaire. La présence d’hydrocarbures terrestres domine généralement l’apport marin qui montre l’interaction des influences naturelles et anthropiques. Un estuaire sans contaminant est dominé par un nombre impair d’hydrocarbures aliphatiques avec une absence évidente d’hopanes. Selon le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) et en général, un total de 10 ug/mg d’hydrocarbures aliphatiques dans les sédiments secs de la gamme C16 à C36 indique un environnement propre. L’apport d’hydrocarbures est évalué par la longueur moyenne en carbone du spectre d’alcanes et les traces d’activités anthropiques sont identifiées par l’indice préférentiel du carbone tout au long d’une analyse par chromatographie en phase gazeuse d’un alcane. La forme du chromatogramme évalue facilement la contamination par les combustibles fossiles par l’interprétation du mélange complexe indéterminé. En utilisant cette technique, la tendance du mélange complexe indéterminé reste et fluctue à l’intérieur de la fraction F3 (F16-F34). Lorsqu’on utilise cette technique, l’interférence biogénique peut constituer un défi, mais elle peut être éliminée par déduction mathématique ou par l’application du calcul de l’interférence biogénique. Une seule prise de données de la fraction alcane sert à déterminer si la dégradation naturelle se produit lorsque les concentrations de pristane et de phytane fluctuent par rapport aux alcanes C17 et C18. Les données historiques sur la structure générale des alcanes identifient le processus de rétablissement de l’écosystème après une contamination majeure. Toutefois, les données sur l’alcane sont une technique d’évaluation peu coûteuse, même si elles peuvent ne pas fonctionner efficacement pour les échantillons d’eau interstitielle associés aux sédiments où les particules sont complètement éliminées dans les échantillons d’eau.

Mahyar Sakari, Ph. D., superviseur de laboratoire, AGAT Laboratories
Mahyar Sakari est chimiste environnemental et superviseur de laboratoire à AGAT Laboratories. Il se spécialise dans la caractérisation et la quantification des hydrocarbures pétroliers dans le pétrole brut et l’environnement, en plus de son expertise en écotoxicologie et en contaminants environnementaux. Le Dr Sakari a terminé son doctorat en enquêtes environnementales à l’Université de Putra en Malaisie et a occupé le poste de chercheur postdoctoral à l’Université nationale de Malaisie, étudiant les hydrocarbures et les radionucléides dans l’environnement sédimentaire marin. Son expérience des mouvements transfrontières de polluants et d’isotopes stables l’a conduit à participer à un projet conjoint avec le Malaysian Antarctica Program (YPASM) en collaboration avec les British Antarctica Services, qui a permis d’étudier les dépôts historiques d’hydrocarbures dans les noyaux de glace. M. Sakari a été professeur adjoint à l’Université d’État de Sabah, expert-conseil et conseiller auprès des entreprises environnementales (NOBES, EKOMAR et SCIENS), des gouvernements (Iran et Malaisie), du programme de remise en état des zones humides d’Anzali (JICA-Japon) et un expert régional dans le Caspian Environment Program (CEP). Il est membre de la Royal Society of Chemistry de Cambridge (Royaume-Uni) et un professionnel de l’environnement (EP-ECO Canada) et est l’auteur de plusieurs articles de recherche, rapports techniques et chapitres de livres.
 

Fluorescence induite par laser in situ – Nouvelles applications pour la caractérisation des sédiments contaminés
Ben Sweet1, Kirklyn Davidson2 et Craig Lake2
1SCG Industries Limited
2Université Dalhousie
L’objectif de cette présentation est de introduire une approche novatrice et rentable pour la caractérisation des sédiments contaminés in situ.
Abstract

L’avènement des technologies de caractérisation des sites à haute résolution (CSHR) a entraîné un changement de paradigme dans la gestion des sites contaminés. Les technologies de CSHR sont des outils de diagnostic sur le terrain qui exploitent des méthodes d’analyse sophistiquées sur le terrain pour produire rapidement des données à l’échelle appropriée en temps réel. La rapidité de l’évaluation et la forte densité des données représentatives permettent la mise en œuvre de plans stratégiques et rentables de gestion des sites.

L’une de ces techniques repose sur l’utilisation de la spectroscopie par fluorescence induite par laser (FIL) in situ pour l’évaluation des hydrocarbures pétroliers dans les sols et les eaux souterraines. Cette application consiste à conduire une sonde fluorométrique sous le sol tout en recueillant des données en temps réel et de manière continue sur la distribution spatiale, la spéciation et la concentration relative des hydrocarbures à l’échelle du centimètre. Cette technique réduit l’incertitude associée à la caractérisation du site, ce qui permet d’importantes économies de temps et de coûts.

Compte tenu des points forts de cette approche, il est d’une importance cruciale d’accroître la capacité de cette technologie à relever d’autres défis environnementaux. Bien qu’elle soit conçue pour la détection d’hydrocarbures dans des matériaux non consolidés, cette technique d’analyse peut être adaptée à un plus large éventail d’applications d’évaluation environnementale.

Des recherches récentes ont été entreprises afin d’explorer le potentiel de cette technique pour délimiter dans l’espace les sédiments industriels riches en substances organiques contaminés par les dioxines et les furannes. Ce travail repose sur la capacité de cette approche à recueillir des « signatures » optiques uniques de matériaux en fonction de leurs propriétés physicochimiques. Pour tester cette hypothèse, des travaux de laboratoire et de terrain ont été réalisés dans un bassin de stabilisation qui a reçu des eaux usées industrielles au cours des 50 dernières années et plus en Nouvelle-Écosse, au Canada.

Les essais préliminaires en laboratoire et sur le terrain sur les sédiments à l’intérieur du bassin sont présentés comme une preuve de concept pour cette application. On présente une analyse comparative du rendement du système par rapport au carottage par gravité standard. Ce système semble avoir un potentiel important pour délimiter verticalement la présence ou l’absence de sédiments contaminés. Cela permettra de produire des estimations plus précises du volume des opérations de dragage correctif, ce qui aura des répercussions sur les environnements contaminés semblables qui font l’objet d’une évaluation ou d’un assainissement.

Ben Sweet, scientifique de l’environnement, responsable technique, SCG Industries Limited
Ben Sweet est le responsable technique des outils et services de caractérisation de sites à haute résolution de SCG Industries Limited. Il a obtenu son baccalauréat en sciences environnementales de l’Université Acadia et une maîtrise en génie chimique de l’Université du Nouveau-Brunswick. Ben Sweet est un membre clé de l’équipe de SCG et joue un rôle majeur dans la recherche et le développement, la planification des mesures correctives, les essais pilotes, la conception technique et l’interprétation des données sur les sites contaminés.

Dans le cadre de ces rôles, il a réalisé de nombreux projets partout en Amérique du Nord, menant des projets d’assainissement à grande et à petite échelle et menant des enquêtes de caractérisation de sites à haute résolution. Ben s’efforce de s’assurer que les clients de SCG sont dotés des technologies et des stratégies les plus récentes et novatrices pour aider à réduire de façon rentable leurs responsabilités environnementales. M. Sweet a réalisé des présentations à de nombreuses conférences et a participé à des ateliers techniques à l’intention d’organisations gouvernementales et privées.
 

Évaluation des risques liés aux sédiments appliquée à un port pour petits bateaux du Labrador
Gary Lawrence, Jordana Van Geest, Callie Andrews, Andrea Amendola
Golder Associates
L’objectif de cette présentation est de illustrer la façon dont les lignes directrices récentes pour l’évaluation et la gestion des sédiments sont appliquées à l’aide d’une étude de cas sur l’évaluation des risques maritimes pour un port pour petits bateaux.
Abstract

En 2018, un programme d’échantillonnage des sédiments marins et une évaluation préalable des risques liés aux sédiments ont été menés pour le port pour petits bateaux de Red Bay sur la côte sud du Labrador. Le but de ce travail était d’aider le ministère des Pêches et Océans Canada (MPO) à déterminer si les risques associés à la contamination des sédiments dans le cours d’eau de la parcelle C2 sont acceptables, car ce site est susceptible de faire l’objet d’un dessaisissement. Le programme d’échantillonnage des sédiments marins a été mené à la suite de l’élaboration récente de lignes directrices pour les programmes d’échantillonnage des sédiments marins à Terre-Neuve-et-Labrador et a été harmonisé aux lignes directrices du processus du Plan d’action pour les lieux contaminés fédéraux, y compris les lignes directrices récentes pour les ports de travail. L’approche de niveau 1 comprenait la collecte de sédiments marins, de communautés benthiques et d’échantillons de tissus sur le site et hors site. Malgré une contamination modérée des sédiments par les HAP à deux endroits près de l’appontement, d’autres sources de données (en particulier des mesures basées sur les effets, comme la communauté benthique et des comparaisons avec les repères de bioaccumulation tissulaire) ne montrent pas de signes de détérioration. On a également déterminé que les risques pour les récepteurs trophiques supérieurs (y compris les humains) étaient négligeables. Cette étude de cas illustre plusieurs aspects de la gestion des risques communs aux ports pour petits bateaux et montre comment la prise de décisions pour ces sites peut être harmonisée sur l’orientation nationale et régionale pour la gestion des sédiments.

Gary Lawrence, scientifique de l’environnement senior, Golder Associates Gary Lawrence est un scientifique de l’environnement senior qui possède plus de 23 ans d’expérience dans l’évaluation des risques aquatiques, en mettant l’accent sur la qualité des sédiments. Il a coécrit des documents d’orientation provinciaux et nationaux sur l’évaluation des risques écologiques et a travaillé sur de nombreuses évaluations des risques liés aux ports fédéraux dans l’ensemble du Canada.
 

Caractérisation des écosystèmes fluviaux à l'aide des technologies d'observation de la Terre
Marie-Hélène Michaud, Services publics et Approvisionnement Canada
L’objectif de cette présentation est de démontrer le potentiel d'utilisation des technologies d'observation de la terre pour effectuer le suivi environnemental lors de travaux de construction d'un nouveau terminal portuaire.
Abstract

L’Administration portuaire de Montréal (APM) envisage d’aménager un terminal portuaire à conteneurs sur sa propriété à Contrecœur, à environ 40 kilomètres à l’est de Montréal. Les technologies d’observation de la Terre (TOT) seront utilisées afin d’effectuer le suivi environnemental des travaux. Les objectifs visés par cette étude sont :

  • de mieux comprendre les capacités des TOT par satellite en support à l’optimisation de la surveillance environnementale de chantier;
  • de mesurer l’efficacité des mesures d’atténuation et de protection de l’environnement; et,
  • de s’assurer de la conformité des travaux et du suivi de ces derniers, localement (site des futures installations) et régionalement (zone d’influence sur laquelle les travaux pourraient avoir des impacts).

Les variables environnementales suivantes ont été sélectionnées pour tenter de répondre aux objectifs :

  • Suivi des matières en suspension
    Les activités de dragage sont susceptibles de remettre en suspension des sédiments dans la colonne d’eau. Il est envisagé de faire appel à l’imagerie satellitaire jumelée à d’autres sources d’information (station d’échantillonnage ponctuelle ou en continu, drone, etc.) pour suivre l’évolution des concentrations de matières en suspension (MES), et leur dispersion en aval des travaux (panache de turbidité).
  • Évolution du littoral
    L’aménagement d’infrastructures comme un quai ou encore d’une aire de manœuvre pour les bateaux est susceptible de modifier les conditions hydrodynamiques du milieu. Ces changements pourraient avoir un effet sur l’évolution du fond marin et de la rive.
  • Suivi des herbiers et de l’habitat du poisson
    Sur le territoire de l’APM à Contrecœur, on retrouve plusieurs habitats potentiels pour le poisson. Ces derniers ont fait l’objet de pêches expérimentales visant à décrire leur utilisation. Ces pêches ont été effectuées en rive du fleuve, dans les principaux ruisseaux et fossés, ainsi que dans les marais riverains. Les inventaires ont permis d’identifier plusieurs espèces de poissons dont des espèces prisées pour la pêche sportive, tels le grand brochet, le doré jaune, la perchaude et l’achigan à petite bouche.
  • Impacts sur les milieux humides en aval du chantier
    L’aménagement d’infrastructures comme le terminal portuaire à Contrecœur pourrait avoir un effet sur les milieux humides en aval du chantier, Iles de Sorel et lac St-Pierre (Site RAMSAR).

    L’évaluation du potentiel d’utilisation des TOT fait partie intégrante des orientations du Plan Saint-Laurent visant entre autres, à Favoriser la gestion durable des niveaux et des apports en eau dans un contexte de changements climatiques et ayant pour objectif notamment de Produire des informations et des outils en soutien à la prise de décision. Le Plan Saint-Laurent regroupe plusieurs acteurs issus des différents paliers de gouvernement (fédéral, provincial, municipal), en plus d’organismes œuvrant pour la protection de l’environnement.

    Marie-Hélène Michaud, Spécialiste en environnement, Services publics et Approvisionnement Canada
    Marie-Hélène Michaud, biologiste et titulaire d'une maîtrise en océanographie, est spécialiste en environnement à SPAC. Elle a œuvré pendant près de 15 ans dans les domaines privé et public sur les projets se déroulant dans l'écosystème du Saint-Laurent, notamment des projets de dragage et de réfection d’infrastructures portuaires. Son rôle à SPAC est d’offrir conseils et support aux ministères-clients afin que les projets initiés par ceux-ci se déroulent en conformité avec la réglementation environnementale fédérale et provinciale applicable.

 

Évaluations des risques climatiques pour les actifs de transport : leçons tirées et pratiques recommandées
 
     Donavan Jacobsen, Adrien Montpetit, Allison Kader, Michael Daudlin
     Transports Canada
L’objectif de cette présentation est de donner un aperçu des leçons tirées et des pratiques recommandées retenues dans le cadre de la mise en œuvre de l’Initiative d’évaluation des risques liés aux actifs de transport d’une valeur de 16,35 millions de dollars. La présentation est axée sur les façons d’aborder les évaluations des risques climatiques pour les actifs et les problèmes que les spécialistes peuvent rencontrer lors de la mise en œuvre d’un projet d’évaluation des risques climatiques.
Abstract

L’Initiative d’évaluation des risques liés aux actifs de transport (ERAT) quinquennale de Transports Canada permet de financer l’évaluation des risques climatiques pour les actifs fédéraux en matière de transports. Depuis son lancement en 2017, un financement de projets de six millions de dollars a été approuvé pour les projets d’évaluation des risques climatiques et d’instrumentation des aéroports, des autoroutes, des ponts et des gares maritimes, ainsi que les projets de recherche qui cherchent à cibler et à combler les lacunes et les obstacles en ce qui a trait à l’évaluation des risques climatiques.

Dans le cadre de la mise en œuvre de l’Initiative d’ERAT, Transports Canada a réalisé et formulé des conseils sur de nombreux contrats d’évaluation des risques climatiques, des analyses des données et des effets climatiques, ainsi que des ateliers d’évaluation des risques climatiques, ce qui a permis d’établir une liste préliminaire de leçons tirées concernant les évaluations des risques climatiques pour les actifs de transports. Ces leçons reposent sur la façon de sélectionner l’outil approprié pour procéder à l’évaluation, sur les décisions qui doivent être prises au début du projet et sur comment structurer son travail pour obtenir un produit qui peut être utilisé dans la prise de décisions. Transports Canada a pour objectif de communiquer ces leçons tirées au secteur des transports en général. Par conséquent, l’équipe d’ERAT a participé à de nombreuses présentations correspondantes, dont celles de diverses conférences nationales et internationales sur la résilience et l’adaptation des transports.

Allison Kader, analyste de politiques, Transports Canada
Allison Kader compte plus de deux ans d’expérience dans la mise en œuvre de l’Initiative d’évaluation des risques liés aux actifs de transport (ERAT) de Transports Canada. Elle a notamment assuré la gestion de contrats et d’énoncés de travail, évalué des analyses des données et des effets climatiques et participé à des ateliers d’évaluation des risques climatiques. De plus, Allison travaille en collaboration avec les chefs de projet et les experts-conseils pour évaluer la performance des projets d’évaluation des risques dans le but de déterminer les leçons tirées de ceux-ci et pour recommander des pratiques. Transports Canada a pour objectif de communiquer ces leçons tirées au secteur des transports en général. Par conséquent, Allison a participé à de nombreuses présentations correspondantes, dont celles de diverses conférences nationales et internationales sur la résilience et l’adaptation des transports. 

Questions fr

fb icon   Twitter icon   linkedIn icon