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 Conception géomorphique du rivage naturel dans le détroit de Géorgie (Colombie-Britannique)
Phil Osborne et Rowland Atkins
Golder Associates
L’objectif de cette présentation est de démontrer comment les risques d’érosion de l’escarpement et du rivage dans le détroit de Géorgie peuvent être efficacement traités par une solide solution de rivage fondée sur la géomorphologie qui tient compte des processus côtiers, du budget sédimentaire et du contexte géomorphologique.
Abstract

Cette présentation s’appuie sur l’expérience d’une étude de cas sur la côte ouest du Canada pour illustrer les avantages d’une base de conception géomorphologique pour l’élaboration de solutions de rivage naturel résilientes face aux risques d’inondation et d’érosion. Bon nombre des plages qui forment les rives du détroit de Georgia et de Puget Sound, respectivement dans le sud de la Colombie-Britannique et dans l’État voisin de Washington, et connues collectivement sous le nom de mer de Salish, proviennent du sable et du gravier érodés par les escarpements avoisinants. L’histoire glaciaire de la région et la géologie unique font de ces escarpements une source importante de sédiments de plage. Le désir de stabiliser les escarpements côtiers, qui sont naturellement sujets à l’érosion pour protéger les précieux actifs des hautes terres, peut entraîner des déficits d’approvisionnement en sédiments à long terme et des problèmes d’érosion sur les rivages avoisinants. La compréhension des relations entre les processus côtiers et les processus de déversement de la pente, le transport des sédiments et la morphologie est essentielle pour éviter les conflits.

Nous présenterons plusieurs études de cas illustrant la façon dont les risques d’érosion de l’escarpement et du rivage dans le détroit de Géorgie peuvent être traités avec des solutions naturelles robustes et résistantes au climat qui tiennent compte des processus côtiers, du budget des sédiments et du contexte géomorphologique.

Phil Osborne, géomorphologue côtier senior, Golder Associates
Phil Osborne est associé principal chez Golder Associates et chef principal des services professionnels pour les services d’ingénierie côtière, d’océanographie et de géomorphologie. M. Osborne dirige la communauté technique mondiale du génie côtier et marin de Golder et assure le leadership stratégique opérationnel et technique pour une vaste gamme de services dans les milieux extracôtiers, côtiers et estuariens. Il est expert en dynamique côtière, en transport des sédiments et en géomorphologie et possède plus de 34 ans d’expérience internationale postuniversitaire en recherche et en consultation.

 

Dangers côtiers et remise en état des structures : Étude de cas du parc national Forillon (Québec)
Nicolas Guillemette1, Steve Renaud1, Thomas Fortin-Chevalier1, Julien Dumais St-Onge1, Benoit Ruest1, Frédéric Sainte-Croix2, Simon F. Pineault2
1WSP Canada
2Agence Parcs Canada
L’objectif de cette présentation est de décrire brièvement les dangers côtiers qui menacent la péninsule du parc national Forillon et l’évaluation réalisée pour évaluer l’état des diverses structures et aborder des questions courantes comme l’impact du changement climatique sur le risque de submersion, l’érosion importante le long des routes d’accès et les problèmes d’entretien de diverses structures, dont un port de pêche et de plaisance.
Abstract

Le parc national Forillon est situé à l’extrémité extérieure de la Gaspésie au Québec et couvre 244 km2. Créé en 1970, Forillon est le premier parc national du Québec. Le parc comprend des forêts, des côtes, des marais salés, des dunes de sable, des falaises et l’extrémité est des Appalaches. L’Agence Parcs Canada a récemment retenu l’expertise côtière et maritime pour élaborer des solutions techniques visant à réduire la vulnérabilité des routes d’accès et des infrastructures à la submersion et à l’érosion côtières et à accroître la valeur à long terme de conservation du parc.

Les infrastructures côtières comprennent des routes d’accès, des aires de loisirs, des stationnements, un port de pêche et de plaisance et certaines installations clés pour soutenir l’industrie touristique. Les dommages et les travaux d’entretien répétés de ces structures au cours des dernières années sont plus fréquents et plus coûteux pour Parcs Canada. Les études préliminaires visaient à mettre au point des solutions d’ingénierie pour réduire la vulnérabilité des côtes aux infrastructures, évaluer les effets de la mise en œuvre de la solution sur l’environnement côtier et l’expérience des clients et réduire au minimum les coûts de construction et d’entretien. Pour atteindre ces objectifs, diverses analyses côtières visant à caractériser et à quantifier les risques côtiers le long de la péninsule de Forillon ont été entreprises et des solutions techniques résilientes ont été mises au point pour préserver les services opérationnels à long terme et la valeur de conservation dans le contexte des changements climatiques.

Les principales activités entreprises pour réaliser ce projet étaient les suivantes :

  • Des enquêtes hydrographiques et topographiques;
  • Une évaluation de la condition;
  • Une collecte de données métocéaniques;
  • Des mesures géotechniques sur le terrain, y compris des puits de forage et des analyses de stabilité;
  • Une évaluation des risques de diverses infrastructures sur la base du développement de limites de construction pour différents horizons;
  • Une modélisation du transport hydrodynamique et des sédiments;
  • Une analyse de l’ingénierie côtière afin de mettre au point des solutions adaptées aux conditions du site et aux exigences de divers intervenants, y compris la mise en œuvre de mesures d’atténuation; et
  • Une conception préliminaire et détaillée, y compris la supervision du site pendant la construction.

Nicolas Guillemette, directeur national, Ingénierie côtière et travaux maritimes, WSP Canada
Nicolas Guillemette détient un baccalauréat en génie civil et une maîtrise en hydraulique de l’environnement, se spécialisant dans les domaines de l’ingénierie côtière et l’activité maritime.

Nicolas a participé à divers projets de grande envergure en tant que chef de service et spécialiste technique des travaux d’ingénierie côtière, avec des demandes de protection du littoral, de navigation, de développement de port et de front de mer ainsi que de dragage et de réhabilitation d’un site contaminé. Il a réalisé un vaste éventail de projets hydrotechniques en tant que spécialiste technique de la conception de structures côtières, de la qualité de l’eau des rejets d’effluents et des évaluations des risques côtiers. Il possède également une expérience importante dans la modélisation côtière et océanique et a entrepris de nombreuses études marines et métocéaniques.

Mise en œuvre du projet de stabilisation et de dragage du chenal au Goulet de Shippagan (N.-B.)
Dave Purdue1, Garth Holder1, Chyann Kirby2
1GEMTEC Consulting Engineers Ltd.
2Public Services and Procurement Canada 
Abstract

Le Goulet de Shippagan depuis de nombreuses années était un canal essentiel qui fournir un accès direct aux eaux libres du golfe du Saint-Laurent de navigation entre les communités sur la Péninsule Acadian de le côté nord du Nouveau Brunswick.  L’industrie de la pêche, constituter un élément très important de l’économie locale, repose sur une navigation sûre à travers le passage.   Au cours des dernières décennies, des volumes considerable de sédiments se sont accumulés dans le passage en raison de processus naturels et la détoriation des structures, rendant le Goulet dangereux pour la navigation.  Le ministère des Pêches et des Océans, Direction des ports pour petits bateaux (MPO-PPB) a déclaré que la stabilisation du Gully était une priorité en 2009

Le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) a été chargé d’étudier et de modéliser le chenal et de formuler des recommandations pour la stabilisation du Goulet de Shippagan.  Les recommandations du CNRC incluaient plusieurs options visant à réduire le remplissage actuel, le niveau de remplissage, à améliorer la navigation et à accroître la sécurité dans le chenal en améliorant / remplaçant les structures rouillées sur le rivage ouest (à l’installation existante du PPB); construction des nouvelles structures de stabilisation sur la rive est; et draguer du canal jusqu'à -4,0 m (équivalent à> 300 000 m3 de remplissage de gravier, de galets et de sable).

La stabilisation du rivage l’ouest a inclus la reconstruction et le remplacement des structures en ruine existantes ont été achevées.  L'éloignement de la rive est, les contraintes environnementales et la navigabilité dangereuse du Goulet se sont des avérés difficiles pour l'achèvement du dragage et de la construction des structures de formation à l'est.  Le site se caractérise par une sablière comprenant un habitat essentiel pour le pluvier sylvain menacé, un habitat de poisson et des herbiers de zostère, des terres humides et un accès à un chemin de terre au VTT.

Une des principaux défis du projet était de localiser des lieux d'éliminations de sédiments de dragage. L'élimination en mer a été éliminée au début du processus en raison de la présence d'un habitat marin et de ressources halieutiques dans le golfe du Saint-Laurent.  La recherche des sites d'élimination sur terre s'est révélé être difficile dans un milieu environnement avec un accès distant et des caractéristiques écologiques sensible.  Le chenal peu profond et étroit, les courants rapides, l'exposition, le degré élevé de matériaux grossiers / granulaires, la saison de pêche et la courte fenêtre météorologique ont compliqué la conception et la mise en œuvre de la composante de dragage.

Travaux publics et Approvisionnement Canada (SPAC), MPO-PPB et GEMTEC Limited ont finalement conclu qu'une approche progressive du projet de rivage est et de dragage serait plus efficace.  La première phase verrait l'achèvement d'un brise-lames, la stabilisation du rivage et environ 66% du dragage effectué par du matériel terrestre travaillant à partir du rivage est.  Une nouvelle route de 2,5 km serait construite (comprenant un tronçon de 400 m de chaussée) pour permettre l'accès au site pour les roches importées et les matériaux de dragage exportés.  Le montant restants 33% du volume de dragage seraient complétés par du matériel flottant, protégé par un brise-lames et dans un chenal ayant un tirant d'eau suffisant pour manœuvrer le matériel de dragage.

Le climat environnemental dans cette zone de construction éloignée et sensible était renversant.  Les approbations du projet ont été coordonnées dans le cadre du processus provincial d’EIE et ont sollicité les commentaires de divers niveaux d’intervenants, d’organismes de réglementation et de la communauté autochtone sur les espèces en péril, les habitats du poisson, les terres humides et les utilisations archéologiques et traditionnelles.

 

 

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