Au cours des 10 dernières années, les ports à conteneurs situés le long de la côte ouest du Canada, dans la province de la Colombie-Britannique, ont continué de connaître une croissance substantielle du rendement. Le volume annuel des conteneurs est passé de 2,6 millions d’EVP en 2007 à 4,5 millions d’EVP en 2018, tandis que le rendement des ports de Seattle et de Tacoma dans l’État de Washington voisin a légèrement diminué, passant de 3,9 millions d’EVP à 3,8 millions d’EVP au cours de la même période. À mesure que la croissance dans les ports de l’Ouest canadien se poursuit sans relâche, d’importants plans sont en cours pour la construction de nouvelles installations à conteneurs et leur agrandissement afin de répondre à la demande prévue. Dans le plus grand port de Vancouver, les agrandissements ont été récemment terminés et sont en cours ou proposés à chacun de leurs trois terminaux existants : Centerm, Vanterm et Deltaport. Les plans sont également bien avancés pour le nouveau terminal à conteneurs RBT2 à trois postes de trois milliards de dollars. Il ne faut pas oublier que le terminal à conteneurs Fairview du port de Prince Rupert, qui n’a ouvert ses portes qu’en 2007, continue de s’agrandir, ce qui fait que le port à conteneurs de Prince Rupert en Amérique du Nord connaît la croissance la plus rapide et que des plans sont élaborés pour un deuxième terminal. En plus des ports continentaux bien établis, la croissance de l’île de Vancouver se poursuit à l’installation de transbordement de conteneurs de Duke Point du port de Nanaimo, et des plans sont en cours pour les services directs, tandis que le port de Port Alberni propose un important carrefour de transbordement de conteneurs pour le commerce des États du nord-ouest sur le Pacifique (ÉNOP). Toutes ces activités représentent des investissements potentiels de plus de 7 milliards de dollars et des millions d’EVP en capacité annuelle supplémentaire. Cette présentation fournira un aperçu des aménagements dans chaque port et une feuille de route de la croissance des conteneurs dans l’ouest du Canada qui sert l’ensemble du marché nord-américain.

Harold C. Westerman, directeur principal, ports et terminaux maritimes, Stantec
Harold Westerman, Ing., possède plus de 30 ans d’expérience dans la prestation de services de planification, de conception, de construction et de gestion de projets pour divers projets d’infrastructure portuaire et maritime privés et publics en Amérique du Nord et à l’étranger. Ces projets ont inclus des terminaux de navires de croisière, des ports à conteneurs, des installations de vrac sec, des terminaux de GNL, des marinas et des aménagements du front de mer public. M. Westerman a été responsable de la définition conceptuelle, préliminaire et détaillée de l’infrastructure portuaire, de l’obtention de permis réglementaires par l’entremise de divers organismes locaux et fédéraux, de l’appel d’offres et de la supervision complète de la construction et des services d’administration des marchés.

Qu’il s’agisse de planifier la prochaine étape de l’agrandissement d’un terminal à conteneurs existant pour répondre à la demande croissante du commerce ou de moderniser les activités des terminaux en utilisant un équipement de manutention des conteneurs durable et plus rentable, il est essentiel de rester à l’affût de technologies novatrices pour assurer le succès futur de la chaîne d’approvisionnement. Cette présentation portera sur les nouvelles technologies envisagées ou déjà en exploitation dans les terminaux maritimes canadiens, en mettant l’accent sur des études de cas le long de la côte ouest. Ces technologies comprendront : les véhicules électriques, les équipements autonomes, les systèmes de triage intelligents, la technologie de chaîne de blocs, les centres d’alimentation à quai et de logistique.

Les véhicules électriques et la technologie autonome ne sont pas seulement utilisés sur les routes publiques, la conversion a déjà commencé dans les terminaux à conteneurs canadiens en mettant l’accent sur la réduction des émissions atmosphériques, l’amélioration de la sécurité et les économies. Des véhicules hybrides électriques pour la manutention de conteneurs ont été mis en place dans les terminaux à conteneurs de la côte ouest, ce qui a entraîné des avantages considérables dans le cadre de programmes pilotes d’essai. Les principaux avantages sont les suivants : la réduction des émissions de gaz à effet de serre GES, la réduction des coûts de carburant, la réduction du bruit dans la collectivité, la réduction des temps d’arrêt pour l’entretien et l’optimisation de l’efficacité du triage.

Le système intelligent Boxbay offre de nombreux avantages aux activités de triage des conteneurs, y compris une aire de triage 33 % plus petite et une accessibilité directe aux conteneurs. Il s’agit là d’un avantage important lorsqu’on considère les centres logistiques et les aménagements de terminaux maritimes dans une zone urbaine où la pénurie de terrains industriels est importante. Grâce à la capacité d’énergie solaire, le système offre également des possibilités d’énergie renouvelable qui s’harmonise aux mandats d’infrastructure résiliente du gouvernement et réduit encore davantage l’empreinte carbone de l’installation.

La technologie des chaînes de blocs évolue rapidement, changeant le monde du transport maritime avec des augmentations significatives du volume des échanges et, en fin de compte, des bénéfices du PIB mondial. Grâce à un système de classement numérisé (sans papier), les clients bénéficient d’une visibilité totale de chacune des étapes au long d’un chemin d’expédition par une plate-forme ouverte dans laquelle un grand livre partagé assure le suivi des transactions et des actifs.

L’alimentation à quai est devenue un moyen efficace pour réduire les émissions de GES et le bruit des terminaux en remplaçant les moteurs auxiliaires alimentés au diesel par de l’énergie électrique fournie par les installations terminales sur place. Le port de Vancouver, par exemple, a signalé des réductions prévues des émissions de GES de l’ordre de 95 tonnes par appel de navires et des économies de carburant de l’ordre de 30 tonnes par appel.

Une tendance majeure dans le marché des conteneurs a été d’optimiser davantage la chaîne d’approvisionnement en créant des centres logistiques stratégiquement situés, qui peuvent utiliser de l’équipement automatisé pour accroître l’efficacité, accroître la capacité de rendement et, en fin de compte, aider à équilibrer les importations et les exportations des terminaux à conteneurs situés à proximité.

Joel Werner, directeur de l’ingénierie et des projets, DP World (Canada) Inc.
Joel Werner est le directeur de l’ingénierie et des projets pour DP World (Canada) Inc., il est responsable de la réalisation d’une vaste gamme de projets d’infrastructure maritime en Colombie-Britannique. Sa vaste expérience comprend la gestion de la conception et de la construction du projet d’agrandissement de Centerm, la construction de la phase 2A de Fairview, la planification de la phase 2/3 de Duke Point et la planification de la phase 2B de Fairview, ainsi que de multiples mises à niveau d’entretien dans les trois terminaux à conteneurs de DP World sur la côte ouest.

Kip Skabar, associé principal, Infrastructure, Stantec
La passion de Kip Skabar est de concevoir des projets d’infrastructure durables qui aident à déplacer les personnes et les biens de façon sécuritaire et efficace, tout en laissant un héritage dans la communauté pour les générations futures. Associé principal du secteur d’activité Infrastructure de Stantec, il dirige actuellement des équipes multidisciplinaires sur des projets majeurs dans toute la région, y compris des terminaux à conteneurs, des agrandissements de chantiers navals, des échangeurs routiers, des réalignements routiers et ferroviaires et des sauts-de-mouton.