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Défis et solutions pour la réussite d’un projet civil urbain aux contraintes nombreuses
Fariborz Hashemian et Sarah Davidson 
Services publics et Approvisionnement Canada
L’objectif de cette présentation est de montrer à quel point la planification rigoureuse, la communication, l’engagement et la proactivité doivent prévaloir pour que le projet de voie navigable sur un site classé patrimoine mondial par l’UNESCO soit mené à bien.
Abstract

Une planification minutieuse et une gestion attentive aux nombreuses considérations sont nécessaires même dans le cas de projets d’ouvrages de génie civil dans des voies navigables que l’on croyait initialement non complexes, comme le remplacement de murs en béton le long du canal Rideau à Ottawa (Ontario).

De prime abord, un projet consistant simplement à enlever et à remplacer une section de 300 m de murs de béton le long d’un canal de navigation pourrait sembler peu complexe et présenter un risque relativement faible. Toutefois, l’exigüité de la zone de travail, la présence de sédiments contaminés (métaux lourds et hydrocarbures aromatiques polycycliques) au fond du canal, la variabilité des conditions géotechniques et des niveaux d’eau selon les saisons, les problèmes avec les batardeaux et l’évacuation des eaux, la proximité de voies de circulation automobile et de berges, la planification de la circulation des véhicules, des piétons et des cyclistes, la proximité de propriétés résidentielles de sources de bruits et de vibrations, les exigences régissant la patinoire et la navigation adjacentes, les fluctuations de la température, la période réservée à la pêche empêchant l’exécution de travaux à l’intérieur des eaux, de même que l’exécution simultanée d’autres travaux de construction en sous-traitance tout près des lieux, sont autant de facteurs qui font en sorte que l’on se retrouve devant une multitude de circonstances et de scénarios intéressants et stimulants pour la réalisation d’un simple projet de remplacement du mur du canal dans un environnement urbain grouillant d’activité, où l’espace est limité et où les contraintes abondent, y compris les attentes des parties prenantes quant au calendrier des travaux.
 

Prévoir l’effet de squat de cargos porte-conteneurs post-panamax navigant dans le chenal menant à PortMiami
Douglas Scott, Wim van der Molen et Gordon Thomson
W. F. Baird & Associates Coastal Engineers
L’objectif de cette présentation est de démontrer l’utilité d’un nouvel instrument de prévision de la profondeur de l’eau sous la quille afin d’atténuer autant que possible le risque qu’un cargo porte-conteneurs post-panamax touche le fond.
Abstract

Depuis la mise en service des nouvelles écluses dans le canal de Panama en juin 2016, de plus en plus de porte-conteneurs post-panamax font escale dans les principaux ports américains de la côte atlantique et du golfe. Plus imposants, ces porte-conteneurs ont un tirant d’eau plus important et s’accroupissent davantage, ce qui diminue la profondeur de l’eau sous la quille dans les chenaux d’entrée. Cela exerce une pression sur les règles régissant le tirant d’eau admissible pour la navigation dans les chenaux des ports. PortMiami ne fait pas exception.

Un instrument de prévision de la profondeur de l’eau sous la quille a été mis au point afin d’atténuer autant que possible le risque qu’un navire touche le fond dans le chenal menant à PortMiami. Une attention particulière a été accordée à l’effet de squat des navires durant leurs déplacements à l’arrivée. À l’approche du port, les navires doivent pénétrer le chenal à une vitesse d’environ 12 km de manière à pouvoir manœuvrer au milieu de contre-courants puissants et variables en raison du Gulf Stream; ces contre-courants sont fréquents à l’approche du chenal. Par conséquent, il est impossible de diminuer l’effet de squat en abaissant la vitesse au moment de pénétrer le chenal. Cette vitesse élevée est maintenue dans le premier segment du chenal comportant des pentes raides formées de déblais de dragage, d’où des effets de berge qui font en sorte que le navire s’accroupit plus profondément dans l’eau.

Une campagne de mesures détaillées a été menée afin de mieux comprendre l’effet de squat des porte-conteneurs post-panamax et le rôle des conditions particulières du chenal à l’entrée de PortMiami en raison de l’effet des courants et des pentes latérales abruptes. Les mouvements de 17 porte-conteneurs post-panamax ont été étudiés lors de leur passage dans le chenal d’arrivée au moyen de trois récepteurs GPS posés sur les navires à chaque passage. Le plus gros navire du programme de relevés était de 10 000 EVP et d’une largeur de 159 pieds. Les courants ont été mesurés à deux endroits distincts le long du chenal.

Les mesures de l’effet de squat ont été utilisées pour valider et ajuster la modélisation numérique de la mesure corrective à l’effet de squat et à l’effet des vagues. Le modèle d’équations selon la méthode des intégrales de frontière a été étalonné de sorte à tenir compte des contre-courants et à traduire l’effet de squat accru à la poupe en raison des effets du sillage de l’hélice. Dans le modèle, la vitesse du navire traversant l’eau, c’est-à-dire la vitesse au-dessus du sol corrigée pour les contre-courants dus à la marée et au Gulf Stream.

L’effet de squat simulé correspond bien aux mesures et est, dans la plupart des cas, proche des prévisions faites en appliquant la formule de calcul de l’effet de squat de la Commission internationale pour la réception des grands navires (CIERGNA). Des exceptions notables sont particulièrement applicables aux navires dont les rapports longueur-largeur ne sont pas typiques, pour lesquels le modèle numérique fonctionne mieux que la formule de la CIERGNA. L’effet de squat est généralement plus important dans le cas des navires plus larges. La configuration de la coque est un facteur dont il faut aussi tenir compte. Certains navires plus petits et plus élancés s’enfoncent davantage en raison d’un angle prononcé de l’inclinaison vers le bas en compensation dynamique, tandis que les navires plus gros ont un petit angle d’inclinaison vers le bas en compensation à la poupe.

Le modèle étalonné d’effet de squat a ensuite été utilisé pour mettre au point l’application de prévision de la profondeur de l’eau sous la quille. L’application permet entre autres de calculer tous les éléments de la profondeur des eaux libres sous la quille, l’effet de squat, la gîte (dû au virage et aux vents) et la mesure corrective à l’effet des vagues. L’application renferme cinq porte-conteneurs post-panamax, variant de 5 500 EVP à 14 000 EVP.

Douglas Scott, directeur, W. F. Baird & Associates Coastal Engineers
Douglas Scott, Ph. D., directeur de W.F. Baird & Associates, s’est spécialisé dans la gestion globale et la direction technique de haut niveau d’études et de projets complexes dans les domaines des travaux maritimes et des travaux portuaires. Il a dirigé avec succès des équipes de soutien à la conception de grandes infrastructures destinées aux cargos de vrac sec et liquide, depuis les études de faisabilité jusqu’à plans et devis. Ses principaux champs d’expertise sont la caractérisation de la météorologie océanique, l’aménagement des ports, la conception des activités de dragage, la détermination des exigences en matière de remorquage, la conception des ancrages et l’évaluation de la capacité des ports. M. Scott est responsable de la promotion de l’innovation au sein de W.F. Baird & Associates dans le but de maintenir l’entreprise à la fine pointe des développements dans des domaines clés de la pratique.

 

Plan de protection contre les inondations et de revitalisation de Toronto
Julius Gombos1 et John McKee2
1Waterfront Toronto
2Colliers Project Leaders
Les objectifs de cette présentation sont les suivants : faire le point sur l’état du Programme de Waterfront Toronto visant à protéger les terrains portuaires (Port Lands) contre les inondations et à construire des infrastructures habilitantes; souligner que les efforts visant à prévenir les inondations catastrophiques sont l’occasion de créer une nouvelle collectivité qui changera le visage du secteur riverain de Toronto; et, parler de l’approche de la gestion de projet, de la gestion du risque et de la gestion des intervenants.
Abstract

Le Projet de protection des terrains portuaires contre les inondations vise à prendre des mesures pour protéger le quartier sud-est du centre-ville de Toronto (Port Lands). À l’heure actuelle, en raison d’un phénomène météorologique extrême, des eaux de crue provenant de la rivière Don submergent des portions des terrains portuaires de South Riverdale et de Leslieville. En juin 2017, dans la foulée d’une étude exhaustive et de vastes consultations menées par Waterfront Toronto, les trois gouvernements ont annoncé un financement conjoint de 1,24 milliard de dollars pour le Programme de protection des terrains portuaires contre les inondations. Le plan de revitalisation de Waterfront Toronto vise à relier la rivière Don au lac Ontario par une embouchure naturalisée. Il s’agit là de l’un des plus grands projets d’infrastructure de l’histoire de Toronto.

Cette séance se propose d’explorer la manière dont Waterfront Toronto va transformer l’un des secteurs riverains urbains les moins développés d’Amérique du Nord en une collectivité florissante. Les conférenciers expliqueront comment s’y prend Waterfront Toronto pour construire deux exutoires de la rivière afin d’évacuer les eaux de crue vers l’arrière-port et de protéger les quartiers environnants contre les inondations. Waterfront Toronto assainit également des terrains pollués tout en construisant simultanément des routes, des ponts, des infrastructures de services publics et des sentiers communautaires. À l’issue de ces travaux, 41 hectares d’espaces verts et de parcs seront habitables.

Pendant cette séance, les participants auront un aperçu du programme de travail et des progrès réalisés par Waterfront Toronto et l’équipe de projet élargie. Étant donné l’envergure du programme, Waterfront Toronto a mis sur pied une importante équipe de projet. Ce dernier est chargé d’appuyer la gestion du programme. Ensemble, des représentants de l’équipe s’immergeront dans les approches de gestion du projet, de gestion du risque et de gestion des intervenants – toutes essentielles à la réussite du Programme.

Les conférenciers parleront aussi des parties prenantes au projet (entre autres, la ville de Toronto, CreateTO, PortsToronto/ ministère de l'Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs, First Gulf, Metrolinx, Toronto Transit Commission) et de la gestion des priorités concurrentes.

Julius Gombos, vice-président principal de l’exécution de projet, Waterfront Toronto
Julius Gombos est vice-président principal de l’exécution de projet chez Waterfront Toronto. Il est responsable de la mise en œuvre opérationnelle de projets d’immobilisations, y compris du Projet de protection des terrains portuaires contre les inondations. Après avoir négocié l’entente du plan d’aménagement entre Sidewalk Labs et Waterfront Toronto, Julius coordonne maintenant les efforts déployés par les deux firmes pour mettre au point un plan d’aménagement de Quayside, à Toronto.

Auparavant, Julius travaillait comme chef mondial de la gestion de projet chez CBRE et Cushman and Wakefield. Il a également été président du secteur de la gestion de programme chez HOK et vice-président principal, gestion du développement, chez Driver Jonas (maintenant Deloitte – Immobilier).

John McKee, directeur, Colliers Maîtres de projets
John McKee, directeur chez Colliers Maîtres de projets, est un maître stratégique, fort d’une expérience en renforcement des capacités d’équipes multiculturelles et multidisciplinaires en Amérique du Nord. Il est maintenant directeur du projet de protection des terrains portuaires contre les inondations et d’infrastructures habilitantes. John compte plus de 33 ans d’expérience professionnelle dans le domaine technique. Il offre sa vaste expertise-conseil à une clientèle diversifiée, dans le cadre de projets réalisés dans le secteur du génie et de l’environnement, au Canada et aux États-Unis. Auparavant, il était responsable d’une vaste série d’opérations multidisciplinaires (dont le revenu brut était supérieur à 160 M$). Il a notamment supervisé les activités de petites entreprises en démarrage et l’établissement et l’aménagement de nouveaux bureaux.

 

 

Définir le risque d'échouement et de collision dans les principaux ports du Canada
Jeff MacNabb1, Doug Scott1, René Chénier2, Gordon Thomson1
1W.F. Baird & Associates Coastal Engineers Ltd.
2Service hydrographique du Canada
L'objectif de cette présentation est de décrire la méthodologie et les résultats d'une évaluation des risques liés à l'échouement et à la collision de navires dans 226 ports au Canada.
Abstract

Le Service hydrographique du Canada (SHC) étudie les eaux canadiennes afin d’en assurer leur utilisation sécuritaire et durable et d’en permettre la navigation. Le Canada a le plus long littoral au monde et des millions de navires transitent par les eaux canadiennes pour la défense nationale, la pêche et l'industrie, la navigation internationale, les loisirs et le tourisme. Le SHC publie et tient à jour des cartes marines, des instructions de navigation et des publications connexes pour assurer la sécurité de l'utilisation continue des ports et des voies navigables du Canada. Des enquêtes bathymétriques régulières sont effectuées, en particulier dans les zones à haut risque et hautement prioritaires.

Dans le cadre d’un projet de collaboration, le Service hydrographique du Canada (SHC) a mis au point une méthodologie pour évaluer le risque d'échouement et de collision de navires dans 226 ports au Canada. La méthodologie utilise PIANC (2014) pour quantifier le risque potentiel d'échouement à l’intérieur ou sur les marges du chenal de navigation. Le risque d'échouement repose sur une comparaison de la largeur et de la profondeur réelles (minimales) du chenal dans chaque port et de la largeur et de la profondeur théoriques du chenal, en tenant compte de chaque navire transitant par le chenal sur une période d'un an. Les résultats sont combinés à des facteurs de risque d’échouement supplémentaires (précision de l’enquête, matériaux du fond marin, risque de sédimentation, pilotage et vent) afin de définir une valeur globale d’affectation du risque d’échouement pour chaque port. Le risque de collision entre navires est principalement lié à la densité du trafic dans chaque port et à la manœuvrabilité des navires transitant par le port. Les résultats sont combinés à des facteurs de risque de collision supplémentaires (visibilité, pilotage et couverture de glace) afin de développer une valeur globale d'affectation du risque de collision pour chaque port.

Les résultats des valeurs d'attribution d'échouement et de collision sont combinés pour fournir une valeur d'attribution de risque globale pour chaque port. Le SHC utilisera les informations sur l’attribution globale des risques pour hiérarchiser les efforts d’enquête bathymétrique.

 

 

 

 

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